12月24日，根据外媒报道，外媒称，中国商飞预计难以实现旗舰单通道客机C919的修订交付目标。受贸易战相关不利因素影响，中国商飞生产进度受阻，而其全球布局也面临挑战。外媒表示，中国商飞今年早些时候已将年度交付目标从75架下调至25架，但即便大幅度下调目标，交付进度仍明显滞后。美媒称，截至12月22日，C919客机仅交付了13架，与最初设定的目标相比，交付缺口更超过八成。
可以说，对于外媒的报道 我们并不避讳，国产大飞机C919的交付目标在今年几经波折，截至2025年12月22日，实际交付量据报为13架。引发关注的，不仅是交付数字，更是C919身上那颗“国际心”——由美国通用电气与法国赛峰合资生产的LEAP-1C发动机。今年5月底，美国商务部突然暂停向中国商飞出售发动机及相关技术的许可证，这一措施被普遍视为对中国限制关键矿产出口的回应。
这一决定立即触动了C919最敏感的神经。C919的供应链国际化程度很高，不仅发动机依赖美国技术，其航电系统、飞行控制系统等关键部件也来自美国公司如霍尼韦尔。暂停出口的消息传出后，业内专家立即指出，这可能构成违约，并将给C919的生产交付带来阻力。不过这场发动机危机在短短一个月后迎来转机，2025年7月4日，中美双方在经贸会谈后达成共识，美国恢复了向中国供应飞机发动机等关键零部件。
中国商务部发言人确认，美方已采取相应行动，取消对华采取的一系列限制性措施。与此同时，一度暂停接收的波音飞机也恢复向中国航司交付。尽管发动机供应已经恢复，但此次事件再次凸显了C919在核心部件上的外部依赖。这促使中国加速推进国产发动机的研发进程。为C919配套的长江-1000A发动机正在这条自主道路上稳步前进。这款发动机是我国首个严格按照民航适航要求研制的大涵道比涡扇发动机。
中国工程院院士张彦仲在谈到长江-1000A的进展时，用了一句充满信心的回应：“你们就等着好消息！”虽然长江-1000A研发顺利，但民用航空发动机的适航认证过程漫长而严格。截至2025年12月上旬，长江-1000A已完成高原适航验证，覆盖了C919全部高原机场场景，并通过了民航局的环境测试科目。目前正在推进317项适航测试的收尾工作，核心科目基本完成，正在冲刺年底的取证节点。
根据最新进展，若适航认证顺利，长江-1000A可能在2025年底完成认证。装机测试预计将于2026年一季度启动，首架配备长江-1000A的C919预计将交付给东方航空。真正的批量装机可能要到2027年才能实现。这一时间表与C919当前的交付节奏基本匹配。航空公司方面的需求也不甚紧迫，国内民航飞机的利用率目前为每架8.9小时，略低于全球平均的9.3小时。
中国商飞已开始采取多种措施降低供应链风险。增加库存是短期策略之一，有分析指出，商飞已囤积了一些发动机和关键系统，这些缓冲能够覆盖几个月的产量。同时，中国正在培育本土供应链生态，像发展高铁和电动车产业那样，系统性地培育国内供应商、整合资源并逐步降低对外依赖。这种策略已在多个产业领域被证明有效，预计在航空制造业也将发挥作用。
可以说C919的最终目标不仅是国内市场。中国商飞正在采用分阶段、区域性扩展策略，首先瞄准东南亚市场。ARJ21支线客机已在东南亚投入运营，这为C919未来进入该地区建立了培训、备件和租赁商关系网络。通过这种方式，中国正在稳步构建全球商用航空领域的“第三极”。当第一架搭载长江-1000A发动机的C919原型机在2026年进行实装测试时，全球航空制造业的版图可能将悄然改变。
格尔木高原上的适航验证已经完成，上海组装线上等待“中国心”的机身即将迎来自己的动力之源。一架架完成组装的C919客机正在等待属于自己的“心脏”，而长江-1000A的进展消息，正预示着这种等待不会太久。
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