作者|拉面安
来源|汽车服务世界（ID：asworld168）
“明年上半年，尤其是第一季度，会非常痛苦。”2025临近收尾之际，上汽乘用车副总经理张亮这般预测2026。
这一预测，显然并非空穴来风，而是基于2025年车市已经全面显现的残酷现实与结构性压力。
2025年，整个车市在内卷搏杀中剧烈分化。
表面狂飙的价格战在监管与市场双重压力下首次“刹车”，但竞争烈度未减；新能源汽车渗透率坚定迈过60%大关，彻底改写市场底层逻辑；传统合资车企告别了“金饭碗”时代，无疑是市场最具风向标意义的事件；“燃油车最后的壁垒”豪华品牌都光环褪色，传统4S体系在亏损与爆雷中风雨飘摇，全产业链的利润模式与信任基石遭遇前所未有的挑战。
乘联会数据显示，2025年1至10月，中国汽车行业的利润率为4.4%。这一数据表明，汽车行业的利润增长相对较慢，低于下游工业企业6%的平均利润率。
根据公开信息，2025年，至少有5家知名的造车新势力车企进入了破产重整、清算或实质性停摆状态，这还不包括在更早年份已率先出局、但在本年度仍有遗留问题的品牌；至少5家4S集团遭遇严重经营问题，包括资金链断裂、被主机厂大规模取消授权、进入破产程序等；更遑论下游不计其数、挣扎在生存线以下的零部件供应商与中小型服务商。
站在这样的2025尾巴上看2026，最大的感想是：市场的无形之手会继续清算车市供给侧，2026年不仅是燃油车市场的“分化之年”，更是整个中国汽车产业格局在电动化浪潮下的“加速出清与重塑之年”。
本文隶属汽车服务世界出品的“回顾·总结·再出发-2025年终系列”，结合数据及代表性事件等维度，回首2025年的车市剧变、洞察2026的发展风向。
一、2025年车市上下游面貌
☑价格战现“刹车”迹象，竞争转向“明稳暗促”
标志：监管机构及行业协会首次高调介入叫停“价格战”
2025上半年，长达数年的价格战在行业监管介入、消费者疲态和企业盈利重压下，首次出现“刹车”迹象。
根据全国乘联会数据，上半年公开直接宣布降价的车型数量同比减少37%，新能源车成为价格调整主力。同时，监管机构叫停了曾助推价格战的“高息高返”车贷政策。
到了年中，“反内卷”成为行业共识，遏制“恶性价格战”变成了迫在眉睫的事情。其标志主要来自政策与行业两个层面：
政策层面明确划定红线。5月底，中国汽车工业协会率先发布《关于维护公平竞争秩序促进行业健康发展的倡议》，工信部、全国工商联汽车经销商商会及商务部迅速跟进，明确提出反对“无底线价格战”与“无序竞争”；6月9日，工信部启动年度汽车生产一致性检查，重点监管产品质量与宣传合规性。这些动作为市场的无序竞争划出了明确的政策底线。
行业高层集体呼吁理性竞争。在2025年6月的中国汽车重庆论坛上，多位车企负责人公开发声。长安汽车董事长朱华荣指出当前市场存在品牌过多、价格混乱等问题，并坚决反对无底线的恶性竞争。广汽集团的黄永强表示，无序的价格战会损害行业和消费者的根本利益。赛力斯集团董事长张兴海则从安全角度警示，认为“内卷式”竞争可能危及供应链稳定与产品质量。与此同时，包括奇瑞、吉利、蔚来、理想等十余家头部车企的负责人也在不同场合达成了告别恶意竞争、回归长期主义的共识。
进入下半年，价格战的形态进一步分化。新能源与燃油车市场出现“温差”：新能源领域的技术与价格竞争仍是主旋律，而燃油车则主要依靠大幅度的终端促销来维持市场份额。同时，临近年底的购置税新规“倒计时”，也促使部分车企发起战略性补贴，以抢抓最后的政策窗口期。
☑车市继续增长，新能源汽车渗透率正式进入60%时代
标志：汽车保有量达3.63亿辆；新能源汽车渗透率连续11个月增长
根据公安部最新数据，截至2025年9月底，全国汽车保有量已达3.63亿辆。
新能源汽车的普及是重要驱动力。截至2025年6月底，全国新能源汽车保有量已达3689万辆，占汽车总量的10.27%。在上半年，新注册登记的新能源汽车高达562.2万辆，同比增长27.86%，创下历史新高。
乘联会数据显示，12月1-7日全国乘用车新能源零售渗透率达62.2%，批发渗透率更高至64.3%，标志着我国新能源汽车渗透率正式迈入60%时代。
具体来看，今年1月-11月的数字分别是41.5%、49.5%、51.1%、51.5%、52.9%、53.3%、54%、55.2%、57.8%、57.2%、59.3%。
另外从全年数据看，1-11月新能源乘用车累计零售1147.2万辆，同比增长19.6%，远超传统燃油车的1001万辆（同比下降6%）。
显而易见，作为车市增长的主力，新能源乘用车以一整年的坚定节奏，彻底改写市场的底层逻辑。
这背后，消费者对新能源汽车接受度的持续提升和市场供给的快速转型都是关键驱动力。
尤其是自主品牌，彻底成为市场主力，11月自主品牌新能源车渗透率高达79.6%，意味着每卖出10辆自主品牌汽车，就有8辆是新能源车型。
另外在乘联分会最新发布的车企零售销量榜单上，自主品牌的占比也是显著提升，由比亚迪引领，吉利、长安、鸿蒙智行、小米等各路力量百花齐放的自主品牌阵营，将新能源汽车推向了普及化的临界点，为国内汽车工业的下一个十年奠定了不可逆的成长基调。
☑高端燃油车市场加速萎缩，继续反攻持久战
标志：30多万的玛莎拉蒂卖疯了！“一口价”定价策略、“配置升级+价格下探”成新常态
今年上半年，燃油车呈现过一波阶段性回暖。大众、丰田等品牌的相关车企上半年销量表现都呈增长态势。但结合全年的整体情况来看，燃油车销量仍处于不可逆的持续下滑趋势，市场份额进一步萎缩。
根据最新协会数据显示，2025年1月-11月，燃油汽车累计销量超1000万辆，相比去年同期下降4.6%。
但这已经是燃油车车企全力对抗的结果。
整个2025年，成了绝大部分燃油车车企都落地了“一口价”定价策略调整或者“增配降价”组合拳。
在这个过程中，“油电同质”、“油电同智”，是主流合资品牌和传统豪华品牌的核心叙事点，核心指代安全与品质不因驱动形式而存在差异，智能化转型更是迫在眉睫。
以11月的2025广州车展为例，展车总数1085辆，其中新能源车629辆，其余为燃油车，且几乎所有燃油车企都在试图向市场证明，在“智能化”与“电动化体验”上，传统阵营并未落后。
具体来看，本次展会主流国际品牌展台的核心焦点，已不再是推出全新燃油平台车型，而是集中展示了两个战略方向：
·一是对现有核心燃油车型进行彻底的“智能化升维”，
·二是将燃油动力与极致性能或特定场景深度绑定，锁定个性化车主群体；
目前来看，传统车企尤其是合资品牌当下的重心依旧在燃油车上，价格下探仍会是常态。
据第一财经12月15日报道，“30多万的格雷嘉卖得‘飞’起来。”主要集中在格雷嘉车型，燃油版优惠后价格只有原价的6折，纯电版相当于打了4折，引发抢购热潮，工作人员表示：“这批车卖一辆亏一辆，但不大降价也不行。”
此外，乘联会崔东树在最近的分析中表示：大众的燃油车仍有一定的市场空间，主流家用车仍是燃油车最实用；但传统燃油车的高端优势弱化。
在这个过程中，燃油车车企阵营的分化会继续扩大：
·一部分车企会加速“去燃油化”，将资源集中投向电动智能新赛道；
·而另一部分则选择继续“重仓”燃油车，通过更极致的性能提升、成本控制与市场下沉寻求生存空间；
·而弱势品牌、尤其是产品力不足的品牌退出的速度会更快。
二、渠道大洗牌
☑豪车品牌掀起裁员潮
标志：奔驰“史上最大裁员”；“数据下滑”是直接原因，“模式跟不上”才是本质
2025年，包括奔驰、奥迪、大众、沃尔沃、本田在内的多家车企启动了全球范围的裁员与组织优化，成为行业转型阵痛中最直接的体现。
其中，豪华品牌的裁员最具标志性。
早在2025年3月就有消息传出，奔驰管理层将在4月启动遣散方案，鼓励员工自愿离职；到了10月，有媒体报道已有约4000名员工接受方案并离职。
此外，奥迪也在今年3月宣布，计划在2029年年底前裁员7500人；沃尔沃汽车5月宣布在全球范围内裁员，涉及约3000名员工。
核心经营数据的下滑是直接原因。例如奔驰在2025年第三季度于中国市场销量同比骤降27%，成为其全球表现最差的市场。
豪华品牌商业逻辑遭遇多重挑战才是根本。
其一是“利润模式”的双重坍塌。
以传统豪华车为典型代表，其利润建立在两大基石之上：一是燃油车时代巨大的单车利润空间，二是授权经销商体系下“迅速铺市场”的销售模式。但在2025年，这两大基石开始松动。
在电动化与价格战中，传统车企所推出的大部分电动车型毛利率远未达到燃油车水平，但是为了稳住客户基盘且继续掌控客户体验，品牌方又不得不亲自下场承担更重的渠道运营成本，而传统豪华车品牌在这个过程中最为典型。
收入降、成本升，利润池缩水，裁员成为财务必然。
其二是“豪华”光环的减弱和电动化转型的失意。
在燃油车时代，豪华品牌凭借发动机、变速箱等硬件建立起技术壁垒。但在智能电动车赛道，竞争核心转向软件、算法和迭代速度。传统豪华品牌在智能化领域优势尚未建立，庞大的传统研发团队面临结构性调整，裁员成为转型阵痛。
其三是组织架构与市场反应的“速度失灵”。
这一点无需过多赘述，奔驰CEO康林松曾将中国市场的竞争形容为“达尔文式的”，即一场高强度的淘汰赛，而“基于燃油车时代建立的、庞大且层级分明的组织架构”，无法适应电动车时代所需的快速决策和迭代节奏。
综上，2025年豪华品牌的裁员潮，不只是周期性的成本调整，更是其核心商业模式遭遇时代性冲击后的必然反应。这预示着，未来所有车企在国内市场面临的不仅是产品战，更是全方位的生态战和运营效率战。
☑4S店总量连续两年“负增长”，预计2025年超5000家4S店退网
标志：上市4S集团表现两极分化明显；大型4S店退网后转成“当地最大专修服务中心”
2025年4S店继续处于整体“负增长”状态。
·《2024-2025年度中国汽车流通行业发展报告》显示，截至2024年底，全国汽车4S店总数为32878家，同比减少2.7%，出现四年来首次负增长；
·中国汽车流通协会副秘书长郎学红预计：2025年，4S店将净减少近1500家。其中上半年4S店从3.2万家减至3.14万家、净减约650家。
这意味着两年内，4S店的总量将减少约2400-2500家。
令根据中国汽车流通协会郎学红副秘书长预测：2025年，预计超5000家、甚至可能达到6000家4S店退出其原有品牌经营。
此前，汽车服务世界在相关文章中指出，2025年的4S店退网潮有两个新特点：
一是原因更复杂，既有市场淘汰，也有主机厂主动洗牌；
二是影响更集中，曾被视为“利润堡垒”的豪华品牌成为关店重灾区。
绝大部分传统4S店，都面临两大困境。
新车销售陷入“增量不增利”甚至“量利双杀”的境地：“卖一辆亏一辆”的价格倒挂成为常态，同时库存高企、毛利率持续走低；渠道变革和消费者习惯变迁带来的压力与日俱增，使其成为产业链上“生存最难的存在”。
其次，传统的售后“利润奶牛”出现巨大变数。
一方面，在价格敏感和便捷性需求驱动下，这些年汽车售后业务的客单价处于持续下降趋势。
F6大数据研究院报告显示，今年1-10月，行业进厂台次累计下滑4%，客单价同步下降，多数品牌相关数据呈下滑态势，油价、电瓶价格下降也进一步影响营收。
4S售后也是相似境遇：从上市4S经销商财报来看，2025上半年，很多集团的售后不仅没增长，盈利表现还呈现出显著分化，部分经销商面临“增收不增利”的困境。
另一方面，2025年主机-4S体系的售后服务体系还有个新变化，就是技术和配件上的垄断优势被不断削弱。
导致这一变化的原因有以下几个方面。
其一，“骨折价原厂件”的大幅增加。4S体系收缩及异常退网导致大量原厂配件以远低于4S体系采购价的价格流入电商平台和独立售后体系，直接动摇了4S店“原厂配件”溢价的根基。
其二，退网的4S店以及离职的4S店员工，很多也流入了独立售后，所以原本封闭在授权体系内的专业能力、服务标准乃至客户资源，也开始加速向独立售后市场释放。比如福建一家老牌大型4S店以一纸声明宣布“退出品牌授权”后，就宣布直接转型成为当地最大的品牌专修服务中心。
其三，就是第三方供应链体系的日趋成熟。这几年，以开思、快准等为代表的汽配供应链平台和品牌件制造商迅速崛起，不仅能提供质量可靠、数据匹配精准的“同质配件”，还能提供更灵活的服务，关键是服务效率也开始提高，这些都让独立售后综修厂、专修店能力显著增强。
☑4S集团爆雷后遗症成常态
标志：两大影响力4S集团同时爆雷，涉及近百家4S店；超500家广汇旗下4S店关停或退网
2025年，以“两大‘运通’”同时爆雷为起点，以广汇、宝利德、新加坡G.A.集团等全国及区域性大型经销商集团的连环崩塌为标志，影响力巨大的4S集团爆雷后遗症在全国各地均有上演。
这些集团的业务网络遍布全国，因此其后遗症也呈现出全国性特征：
·在华东、华北等核心市场：广汇、运通等巨头的门店集中关闭，直接导致了多个一二线城市出现“售后真空”和车主集中维权现象；
·在华中、西南等区域：宝利德、兰天等区域性龙头的危机，则使得河南、四川等地的汽车消费与服务市场受到剧烈冲击；
·外资背景网络的震荡：新加坡G.A.集团等外资巨头的收缩，也标志着市场下行压力无差别地冲击了所有类型的参与者。
显而易见，4S集团爆雷后遗症成为一种常态，而这种常态宣告了一个时代的结束：依赖新车批零差价和金融杠杆的扩张模式已彻底失效。
新常态除了意味着有新机遇，也会带来新问题。
4S集团爆雷频发带来了诸多后遗症，厂商博弈的加剧、行业性金融风险的扩散与售后市场结构性危机的加剧等都是，而这些后遗症叠加后，带来了最可怕、且影响极为深远的副作用，就是车主信任崩塌，行业信用体系受损。
4S集团爆雷频发让数百万车主沦为“受害者”，比如车主支付的购车款、以及为锁定长期服务而购买的各类“保养套餐”、“双保无忧”、“终身质保”等预付费产品，随着门店突然关闭而无法兑现，会让车主对4S店所有的长期承诺都产生严重的不信任，更何况今年还出现了一个新问题，就是即使有新的资本接盘爆雷门店，也会拒绝承认原店售出的售后服务权益的情况。
而这些问题又会反向作用，导致4S群体“过度挖掘售后业务利润”的问题越来越普遍，比如年初备受行业关注“沃尔沃山寨音响事件”就是代表之一，部分授权4S店被曝在维修车辆时，将原厂的哈曼卡顿音响更换为价格低廉的山寨仿制品，却仍向车主和保险公司收取原厂配件的高额费用。类似风气一旦形成甚至传开，就会在车主群体中造成不可逆的声誉损害。
这无论是对主机厂还是4S店，包括整个售后服务产业链上下游而言，都是不利的，既是对市场环境的一种破坏，更不利于转型关键期的4S群体及独立售后寻找正确的方向。
三、售后利润根基动摇引发新危机
☑终身质保成常态，却成车主维权新雷区
标志：“车界海底捞”被爆“终身权益”变卦，多名车主权益被取消
近年来，在车市竞争加剧、产品同质化严重的背景下，“终身质保”从少数品牌的亮点，快速变成了众多车企吸引消费者的普遍承诺。
2025年，这一趋势更加明显。但是，随着“终身质保”的快速普及，承诺与现实之间的落差开始急剧显现。
汽车服务世界注意到，2025年网上关于“终身质保权益无故落空”的投诉越来越多，涉及传统车企与新势力。
年中，素有“车界海底捞”之称的蔚来接连曝出的两起争议事件，极具代表性：
其一，承诺的“终身”被单方面设限。多名首任车主反映，当初购车时获赠的“终身质保”与“终身免费换电”权益，被品牌以“行驶里程过高”为由单方面调整或取消，引发车主群体对“终身”二字实际效力的强烈质疑。
其二，严守规则仍被判定“脱保”。郑州车主郭先生的遭遇则揭示了另一重困境。他的车辆出险后，虽认为4S店14万元的维修报价过高，但终因担心“不在店内维修将取消终身质保”而被迫接受。然而，车辆在店内完成维修后，他仍在次年被告知“脱保”，理由仅是“去年更换的防撞梁”不符合厂家标准。这显示，是否符合质保条件，其解释权和判定权完全掌握在厂商手中，车主即便顺从也可能面临权益落空的风险。
这两起事件集中暴露了当前“终身质保”政策的两大核心争议点：条款的模糊性与解释权的单边性，大部分纠纷都紧密围绕“必须回授权体系内保养维修”这一强制性条款展开。
在行业视角下，这也不难理解。
对于新车销售深陷亏损、超半数经销商难以为继的当下，售后维修已成为维系生存的关键利润池。“终身质保”在商业逻辑上，实质上也的确是将客户牢牢锁定在主机厂-4S店售后体系内、保障持续产值的有效利器。
但问题在于，在激烈的市场竞争和渠道生存压力下，性质正在发生变化：在扮演销售利器角色的同时，也已显著成为引发纠纷和消耗客户信任的源头。
而这种异化迟早会带来三重后果：
·一是车主认知里，“终身”依旧极具吸引力，但确定性被消解，权益变得脆弱；
·二是在短期内，这或许能帮助车企和经销商锁定了售后产值。但长期看，模糊的条款和强硬的执行方式，持续消耗的是品牌信誉与客户忠诚度；
·三是对于行业生态而言，它正在阻碍一个健康、多元售后市场的形成。
☑4S事故车维修业务乱象加剧
标志：头部4S集团被曝“50%配件都不是原厂件”，从业者举报4S店“滥用副厂件”乱象
近年来，4S事故车业务彻底成为4S店的生存支柱，然多方信息显示，这一业务已经成为继“4S跑路、售后无门”后的又一信任危机重灾区。
典型代表便是副厂件的滥用，这已成为当下从业者以及车主在4S事故车业务中最痛的点。
网络上高频曝出“4S店使用副厂件引车主抗议”纠纷事件，每每曝出均引发广泛关注。
有车主花18万修自己的车，费用由保险公司全额支付，结果却发现有大量零件未更换，使用副厂件替代原厂件等问题，涉及配件总金额6万多元。
8月，一名4S店从业者向市监局、银保监反馈“4S事故车乱象”，其中提到了“扩大损失”、“以次充好”以及相关方的利益输送等；年底，两大豪车品牌“4S店修车用副厂件，返点12-15%”的消息引发从业者关注…
此外，这一系列的连锁反应，在今年已不止一次引起官媒注意。
《人民日报》聚焦“质保承诺不兑现、过度维修、配件以次充好”等4S店维修保养乱象进行了深入报道，央视《每周质量报告》栏目也重点报道过事故车维修乱象。
在这些事件中，诸多车主和同行反馈，“集团有50%配件都不是原厂，只是用的副厂件不是很差那种，全国所有集团店应该多多少少都有用副厂件的”；“所有4S店，事故车用副厂件都正常”，但这种看似常态化的“副厂件使用”，很多时候其实是被迫接受，而非主动选择。
而“副厂件滥用”为代表的事故车维修乱象的根源，其实是在于底层逻辑的改变：这些从潜规则，变成了生存法则。
乱象持续发酵并成为社会焦点，是信息、质量、利益和监管四个环节同时出现问题导致的结果。
·信息不透明，车主维权困难。即便有媒体监督，单个车主事后取证、鉴定的成本依然很高；
·“同质配件”标准模糊，质量风险转嫁车主。保险公司推行“同质配件”是为降低成本，但在实际执行中，却为大量质量低劣的副厂件打开了后门；
·产业链利润博弈，4S店既要完成主机厂的配件采购指标，又要应对保险公司压价，只能在夹缝中求生存，部分门店便可能选择在配件上做文章以平衡收支；
·行业标准与监管措施未能跟上市场变化的节奏。尽管媒体多次曝光，但有效监管仍面临挑战。
四、2026年车市发展风向
☑购置税“全额免征”时代终结
标志：1月1日起，“新能源购置税从全免缩至减半”，缓冲期结束，淘汰赛加剧
2026年，新能源汽车的全额免征购置税这一长达十余年的扶持政策确定终结。
不过，购买补贴虽将继续，但从“普惠式扶持”向“精准化引导”转变。核心调整主要体现在购置税减免退坡、补贴政策延续与技术门槛提升三个方面：
车辆购置税方面：
·减免幅度：从“全额免征”调整为“减半征收”，税率从10%降至5%；
·减免上限：每辆新能源车最高减免税额为1.5万元。超出部分需自行缴纳；
·执行时间：自2026年1月1日起执行，有效期至2027年底；
而在以旧换新补贴方面，中央经济工作会议已明确将优化并延续“两新”政策，但2026年具体的补贴标准、额度及申请流程，有待财政部等部门的进一步明确。
站在行业发展的角度，上述政策的调整其实是一种比较明确的导向：新能源汽车产业即将告别依靠普遍补贴的“学步期”，进入依靠市场与技术驱动的“深水区”。
这种导向将分别在新车和售后市场产生不同的影响。
先说新车。
首先，行业集中度提升，弱势品牌生存空间被挤压。新规对车企的技术和成本控制能力要求更高，品牌力更强、市占率更高的品牌能更快调整技术方案、摊薄研发成本，并通过供应链优势控制整车价格，但研发能力较弱、且规模小的弱势品牌，在失去价格优势后，大概率会被进一步边缘化。
其次，价格敏感区间竞争加剧，购车决策更趋理性。购置税减免退坡，相当于在10-30万元的主流价格区间，为每辆车增加了数千至万元不等的成本，但新政中严苛的技术门槛，又会让当前市场上有相当一部分在售车型无法满足新标准。
所以，2026年，车企将集中清仓不符合新标的“旧款”车型，同时密集推出达标“新款”。销售终端将出现“旧款降价清库”与“新款价值营销”并存的局面，可能会进一步加剧市场波动和消费者观望情绪。
再说售后。
存量市场的新能源车维保业务，基本盘结构将以2026年为节点发生根本性改变。
比较突出的会是插混车型，新规要求“插混车纯电续航不低于100公里”，意味着以后插混车主绝大多数时间也会以纯电模式行驶，发动机启机频率和损耗将大幅降低。
这就意味着售后市场上，新能源车中本就占比更低的机油、机滤、火花塞等周期性更换为核心的“发动机保养”收入将面临进一步萎缩。
此外，随着纯电和长续航插混成为绝对主流，售后服务的核心将围绕“三电系统”展开，所以维修技术门槛与专业化要求会进一步拔高。
☑智能驾驶监管进入“强监管”时代
标志：1月1日起，智能网联汽车领域首批三项强制性国家标准正式实施
2025年，行业达成的最大共识便是智能化为“决胜下半场”，但由于风波不断，相关部门开始加速对其发展施加规范性约束。
2025上海国际车展的展厅现场，则是监管风暴的直接影响显现。与往年相比，车企在车展上的智驾宣传明显低调和谨慎，不再进行夸张的功能演示和表述，被媒体称为“急刹车”。
具体表现为：
·词语消失了。“高阶智驾”、“自动驾驶”、“解放双手”、“代客泊车”等激进词汇基本消失。比如比亚迪将“天神之眼”系统宣传改为“驾驶辅助系统”；华为乾崑智驾的表述也加上了“辅助”二字。
·口号改变了。比如华为余承东的口头禅从“遥遥领先”变为“安全是最大的豪华”；广汽集团公开承诺，对其L3/L4级产品“出了事故负责到底”。
·焦点转移了。发布会和展台互动的重点不是单纯比拼硬件堆料，而是从功能演示，转向用户教育和安全倡议。小鹏汽车宣布启动“AI智能辅助驾驶安全训练营”，通过新手考试、产品经理陪驾、线下训练营来全面提升AI智能辅助驾驶的安全意识；华为甚至联合11家车企共同发布智能辅助驾驶安全倡议。
这表明，中国智能驾驶行业已告别野蛮生长阶段，进入一个在严格规范下追求安全、有序发展的新周期。
2026年，智能驾驶监管将加速进入“强监管”时代。
首先，监管框架正从“原则倡议”走向“法规标准”。
2026年1月1日起，智能网联汽车领域首批三项强制性国家标准（《汽车整车信息安全技术要求》《汽车软件升级通用技术要求》《智能网联汽车自动驾驶数据记录系统》）正式实施，意味着车辆的信息安全、软件升级（OTA）和数据记录有了全国统一的强制底线。
其次，高阶智驾的准入试点正式破冰，商业化进程有望提速。2025年，工信部等八部门在《汽车行业稳增长工作方案（2025—2026年）》中明确提出，将“有条件批准L3级车型生产准入”。这一政策承诺在年底前迅速落地：12月，极狐与长安的两款车型成为首批获得L3级有条件自动驾驶产品准入许可的车型。
中国电动汽车百人会理事长张永伟预测，2026年，L2级辅助驾驶功能将进入普及阶段，渗透率预计超过70%，成为10万元级经济型电动车的标配。
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