在如今已经公布2026年度销量的15家主流乘用车车企，合计目标超过3200万辆。而在乘联会统计的2025累计零售则为2,374.4万辆，在购置税政策的变化和各地购车政策补贴的减缓，可以预计的是2026年的中国汽车市场并不存在较大增幅的可能。
对于2026年度国内市场的销量看法，中汽协预测行业整体增速仅1%，乘联会预测也仅为2%，外资投行中的摩根士丹利则更为悲观，预测国内销量可能下降5%-7%。
显然，行业预测与品牌目标的差距背后，是车企"规模焦虑"与"生存恐惧"的体现。
集体冲高是车企存活压力的变形姿态
在如今公布了2026年销量目标的车企中：
吉利汽车目标345万辆，相较2025年增长14%；
长安汽车目标330万辆，相较2025年增长13.3%；
奇瑞集团目标320万辆，相较2025年增长14.03%；
长城汽车目标180万辆，相较2025年增长36%；
零跑汽车目标100万辆，相较2025年增长67.5%；
鸿蒙智行目标100-130万辆，相较2025年增长70%-121%
小米汽车目标55万辆，相较2025年增长34.1%；
蔚来汽车目标45.6-48.9万辆，相较2025年增长40%-50%；
小鹏汽车目标55-60万辆相较2025年增长28.1%-39.7%。
在一众车企的目标中，显然新能源、新势力车企的销量目标更为激进，而如吉利、长安等传统车企品牌则显得稍微保守些，且还有鸿蒙智行、蔚来汽车、小鹏汽车还通过“区间目标”的方式，来达成积极和保守的平衡。事实上，造车新势力设定高目标的本质，是规模诉求的倒逼，既要通过增长换取现金流与盈利改善，也要靠预期支撑估值，但若不能将规模转化为体系力，资金与组织能力将面临严苛考验。
首先，规模效应的压力是汽车行业的典型特征。如华为的余承东就曾指出：年产不到20万台的厂子基本在亏钱边缘挣扎，年产500万辆是汽车企业的生存基准线。2025年中国汽车行业洗牌加速，年销量难以突破30万辆的车企正面临生存危机，规模直接决定行业话语权。
其次，资本市场的压力是新势力车企面临最大课题。在2025年上半年，江淮汽车、小鹏汽车、北汽蓝谷及蔚来汽车仍深陷亏损泥潭，盈利压力巨大。那么达成高销量目标，就成为吸引投资、维持股价的关键手段。
最后，行业淘汰赛压力是可预见的紧迫。在全球顶级战略管理咨询公司罗兰贝格发布的《预见2026:中国汽车行业趋势报告》中，明确指出2026年中国汽车市场"尾部出清将全面加速"，在这种背景下，车企不得不通过设定激进目标来抢占市场份额，避免成为下一个出局者。
增量空间与政策壁垒的双重考验
在国内预计增长量和车企生存压力的双重考验下，2026年的“出口”，似乎成了中国汽车行业唯一确定的增长路径。但此前商务部、工业和信息化部、海关总署、市场监管总局联合发布的公告：自2026年1月1日起，对纯电动乘用车实施出口许可证管理，所有纯电动乘用车出口必须向商务部或其授权机构申领出口许可证，未获许可将禁止出口。对申请出口距注册登记日期不满180天（含180天）的车辆，企业需补充提交该车辆生产企业出具的《售后维修服务确认书》，内容包括出口国别、车辆信息、提供售后服务的网点信息等并加盖生产企业公章，对无法提供上述材料的车辆，不予发放出口许可证。
显然，随着有关部门对汽车出口实施了一系列新的管理政策，标志着汽车出口从"野蛮生长"进入"规范发展"阶段。对车企而言，责任主体更加明确，新规将出口责任压实到汽车制造企业，要求其必须为自家品牌车辆的海外质量、售后服务和维修网络负责，这将促使车企从源头建立更严格的质量和价格自律机制，进行针对性的产品适应性开发。
对行业而言，加速 优胜 （ 参数 丨 图片 ）劣汰，优化竞争环境，通过许可证管理和企业名单审核，规模和能力不足的企业将受限，同时堵住"新车当二手车卖"的漏洞，旨在抑制国内的价格内卷和无序竞争，为合规企业创造更公平的出海环境。
但如今的海外市场，却并非是“任君采撷”的新蛋糕。
海外市场的挑战和机会
欧盟市场方面，随着碳边境税、反补贴税的公布，导致出口成本增加 15%-20%。
印度市场方面，在本土化率要求和40% 关税壁垒下，出口目标转型了转向东南亚市场。
俄罗斯市场方面，同样在本地化率要求和平行进口限制，整体的出口量严重受限。
美国市场方面更不必多说，在27.5% 关税和IRA 法案补贴的限制下，我们的车企品牌几乎无法进入美国市场。
如今，东南亚市场是国内车企出口量增长最快的区域之一，2025年中国汽车对东盟出口增长超过25%，其中主要增长动力来自新能源汽车。随着RCEP协议的深入实施和当地基础设施的完善，预计2026年这一增长势头将持续。
在乘联会统计的2025年1-11月汽车出口总量的前十国家中包括：墨西哥573,453辆、俄罗斯513,078辆、阿联酋465,539辆、巴西285,122辆、英国280,760辆、澳大利亚278,381辆、比利时275,764辆、沙特265,762辆、菲律宾236,466辆和哈萨克斯坦188,218辆。其中本期较同期增量增长的前五是：阿联酋173,897辆、墨西哥151,480辆、澳大利亚115,667辆、阿尔及利亚107,815辆和英国99,945辆。
可见未来中国新能源车出口，向中东和发达国家市场是未来的局面，主要是出口西欧和亚洲市场，而有率先在这些区域布局建厂的企业，才是释放出口压力的关键。
车友观察：理性看待高目标，务实应对新挑战
车友们可以预计的是，2026年将是中国汽车行业发展的重要转折点，标志着行业从"增量时代"正式进入"存量博弈"阶段。在新能源汽车渗透率突破60%后，市场竞争将从"电动化"转向"智能化"，L2+级智能驾驶渗透率预计达到32%，而已经上路实测的“L3级自动驾驶”，预计在2027年开始大规模应用，在此方面掉队的企业，或许将陷入市场“斩杀线”的危机。
除“L3级自动驾驶”代表的企业技术性外，对消费者而言促成购车的关键因素，还有“品牌可靠性”。如传统合资品牌始终在中国汽车市场保持竞争力，靠的就是多年建设的口碑和产品型态的可靠性。在新能源车型方面，如何建立这种产品型态的可靠性，无疑是整个行业的课题，如车企的研发管理能力、如投资者的理性注资控制力，更需要消费者端对企业从营销祛魅到质量为上抉择的转变。这是一个痛苦的过程，但也是一个必经的过程。
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