合新高铁，是连接安徽合肥与江苏新沂的高速铁路，作为合青高铁核心段、国家“八纵八横”高铁网区域连接线，它更是皖北至苏北的首条直达高铁，彻底填补了皖东北、苏北片区的高铁空白。线路设计时速350公里/小时，正线全长约335公里，整体呈西南至东北走向，南起安徽合肥西站并衔接京港通道合安高铁，北至江苏新沂东站并对接京沪二通道潍宿高铁，是支撑长三角一体化与淮河生态经济带建设的重要交通干线。合新高铁以皖苏省界为界分为安徽、江苏两段进行建设。
一、安徽段：即合肥至泗县段，全长198公里，总投资295亿元人民币，已建成通车，皖东北迈入高铁时代。线路从合肥市蜀山区合肥西站出发，接入合安高铁后，沿二十埠河生态绿廊向北延伸，先后上跨淮南线、合武绕行线，经众兴水库东侧，跨越京台、沪陕高速，途经定远县、明光市、五河县，最终抵达皖苏省界的宿州市泗县，共设置合肥西站、定远东站、明光西站、五河站、泗县东站5座车站。该段于2022年1月全线开工，2025年12月30日正式建成通车，让明光、五河、泗县三地首次通上高铁。
二、江苏段：即泗县至新沂段，全长137公里，总投资约230亿元人民币。线路整体呈南北走向，从皖苏省界泗县东站引出，途经泗洪县、宿迁市，终至新沂市，接入京沪高铁二线潍宿高铁，设置泗洪北站、宿迁东站、新沂东站3座车站。该段以宿迁为界分两段推进建设：宿迁东至新沂东段纳入潍宿高铁共线建设，2023年12月已开工，预计2028年建成通车；泗县至宿迁段，即合宿高铁，已列入江苏2026年重大项目，目前可研审查、用地预审、环评等前置手续均已完成，进入前期工作收尾阶段，待批复后将启动招标与施工，计划2026年内开工，于2029年底建成通车。
合新高铁沿线横跨淮河、京杭大运河等水系，途经皖北软土片区与多个生态保护区，还涉及跨省协调、枢纽改造等复杂问题，建设过程中面临多重硬核挑战：
一是地质复杂水网密集，桥隧比高施工风险大。如安徽段淮河特大桥地下分布非活动断层、软硬泥层交替，围堰下沉的精度控制难度极大；怀洪新河特大桥需连续跨越G104国道、徐明高速、沱湖湿地及怀洪新河，含7处连续梁、419孔预制箱梁，且处于国家级水生保护区环保红线内，施工需严格落实低噪、控光、防污染要求，该段桥隧比达90%以上，施工周期较陆地段长40%。同时，皖北沿线软土路基厚度达15–25米，地基承载力不足，需采用管桩+CFG桩复合地基处理，单公里地基处理费用超800万元。
二是枢纽改造难度大，营业线施工安全要求高。如安徽段合肥西站枢纽，规模达11台18线，施工需对运营中的合福高铁引入段、合武绕行线完成14.42公里营业线改移，工程分两个阶段、八个步骤推进，两年多来累计开展封锁施工300余次，每次封锁仅2–3小时，施工中采用北斗定位+WD-320智能养护机械，确保轨道平面和高程误差不超过10毫米；江苏段宿迁东站枢纽规划3台7线，需同时接入徐盐高铁、合新高铁，还要跨越京杭大运河、连霍高速，同步建设联络线与存车场，多线交叉作业导致施工组织复杂，安全管控难度突出。
三是跨省协调环节多，资金平衡压力大。如泗县东至宿迁东段59公里为全线“卡脖子”路段，因跨省审批协调环节超30个，比苏南地区多12个，从可研到计划开工历时超3年，审批周期比省内项目长40%–60%，江苏段整体开工时间较安徽段晚约6年，该段平均每公里造价约1.2亿元。合新高铁安徽段295亿元、江苏段230亿元的总投资中，因沿线多为经济欠发达地区，地方出资比例较高，需协调国铁集团、皖苏两省财政及沿线市县共同筹资，资金平衡压力大，到位节奏直接影响施工推进。
面对多重挑战，项目建设团队通过技术创新、智慧管控、跨省协同逐一破解，不仅研发出“软土地基管桩快速施工工法”，提升施工效率20%且斩获4项国家专利，更以生态优先、智慧建造的理念，实现了350公里/小时高铁在皖东北、苏北片区的突破性建设。
总的来说，合新高铁作为皖苏北首条时速350公里直达高铁，填补了皖东北、苏北高铁空白，成为安徽北向出省、江苏北部接入长三角核心区的关键干线，它的建成通车，让明光、五河、泗县、泗洪等市县首次通上高铁，成功融入合肥、南京1–1.5小时通勤圈，沿线群众出行效率大幅提升，并带动沿线市县产业转移、旅游开发与民生改善，助力皖苏北部欠发达地区协调发展。2029年底合新高铁实现全线贯通后，合肥至青岛将实现高铁直达，耗时压缩至3.5小时内，带动沿线产业和旅游的发展。
热门跟贴