为了不让上百亿美元的高铁梦碎，越南已经豁出去了！
但它依旧找错了帮手，而真正的抄近路就在眼前，只是越南不做！
1月26日，越南媒体率先放出消息，英国铁路商务代表团低调现身河内，与越南交通部、铁路总公司的官员围坐一堂，重点洽谈城市铁路及南北高铁建设的合作事宜。
不过，英国可是全世界闻名的“基建泥菩萨”。
这个总投资高达670亿美元的世纪工程，正深陷资金、技术双重困局，在与多国斡旋无果后，越南转而寻求基建能力堪忧的英国合作，试图为濒于破碎的高铁梦续命。
而在泛亚铁路中线稳步推进的背景下，相关方面始终保持理性克制，未对该项目展现出明确合作意愿。
越南南北高铁的规划早已不是新鲜事，这条连接首都河内与南部经济中心胡志明市的线路，承载着越南完善全国交通网络、推动区域经济融合的期待。
根据越南国会2024年11月30日通过的投资政策决议，该线路全长1541公里，途经20个省市，设计时速350公里，全线设置23个客运站和5个货运站，计划2027年动工，2035年实现全线通车。
项目建成后，河内至胡志明市的铁路通行时间将从目前的30小时大幅缩短至5小时，对民众出行和商品流通效率的提升作用显著。
但宏伟规划背后，是难以逾越的现实门槛，首当其冲的便是巨额资金压力。
该项目预估总投资达1700万亿越南盾，约合673.4亿美元，这一数字相当于越南全年GDP的15%，而其全年财政支出不足900亿美元，单靠政府财政根本无力承担。
对比来看，里程相近、建设难度更高的京沪高铁，总投资仅为2200多亿元人民币，不足越南南北高铁预估投资的一半，资金差距背后是两国经济实力与基建成本控制能力的悬殊。
为破解资金难题，越南政府曾试图推行“去外资化”融资策略，要求80%资金来自国内，计划通过发行50年期国债、争取零利率贷款等方式筹措资金。
但现实情况是，越南全年财政收入仅700亿美元，养老金与保险资金规模有限，国内资本难以支撑如此庞大的项目。
同时，越南对国际合作附加了苛刻条件，既要求合作方提供低息贷款，又强制索要核心技术转让，还希望对方承担主要风险，这样的谈判姿态让不少国家望而却步。
技术层面的短板同样制约着项目推进。越南本土铁路技术基础薄弱，现有铁路多为法国殖民时期遗留的米轨，时速仅90公里左右，缺乏高铁全产业链支撑，核心设备与零部件均需依赖进口。
为培育本土产业，越南试图通过高铁项目攫取核心技术，在合作谈判中反复摇摆于不同技术路线之间，既考察过日本新干线技术，也与德国、韩国企业进行过对接，却始终未能确定稳定的技术方案。
从地缘与技术适配性来看，周边国家在高铁建设上拥有丰富的海外合作经验，资金与技术实力雄厚，且机车设备可通过铁路直运越南，省去海运的额外成本与繁琐流程，本是越南高铁项目的理想合作对象。
中老铁路、中泰铁路等泛亚铁路中线项目的顺利推进，也证明了其技术标准在东南亚地区的适配性与可靠性。
但越南始终对“单一外部依赖”心存警惕，在合作中反复算计，不愿在运营权、收益分配等核心问题上做出让步，导致合作谈判屡屡陷入僵局。
在与多国斡旋无果、国内资金与技术难以突破的情况下，越南将目光投向了英国，希望通过引入更多合作方形成多元化合作模式，为项目注入生机。
但英国的基建能力实在难以承担这一重任，其境内目前仅有一条不足110公里的高铁线路，规划多年的HS2高铁项目更是沦为全球大型基建的反面案例。
该项目因规划失误、预算失控、工期延误等问题饱受诟病，开工十余年仍进展缓慢，2025年6月英国政府再次宣布延期，一期工程预计要到2033年才能完工。
更关键的是，英国自身缺乏成熟的高铁机车生产线，其高铁设备要么引进自日本，要么是采用法国技术的英法联合生产产物，根本无法满足越南获取核心技术、建立本土生产线的核心诉求。
即便英国仅参与投资而不负责建设，其金融资本也不可能为高风险的越南高铁项目提供低息贷款，双方的合作从一开始就缺乏落地基础。
英国在城市轨道交通领域虽有一定经验，但伦敦伊丽莎白线项目也曾出现投资超支40亿英镑、工期延期4年多的问题，其基建管理能力难以令人信服。
为缓解当下铁路运力不足的困境，越南还计划斥资1.74亿美元升级现有南北铁路网络，试图通过改造提升列车运行速度与运量，缓解公路、航空运输压力。
但受限于原有线路基础，改造完成后列车平均时速仅能提升至80公里以上，与高铁350公里的设计时速相去甚远，无法从根本上解决人员与商品跨区域流通不畅的问题，对经济发展的带动作用微乎其微。
越南也曾寄望于本土私营企业，邀请国内顶尖的温纳集团和长海集团参与项目竞标，希望借助私营资本的力量破解资金难题。
但温纳集团因无法筹措足够资金，且其提出的“政府提供80%零利率贷款”方案未获批准，已明确宣布退出竞标；
长海集团虽仍保留合作意向，却也未能拿出可落地的资金与技术方案，本土资本的接连退场，让越南高铁梦更显渺茫。
征地拆迁问题则成为压垮项目的又一根稻草。越南南北高铁项目需征用超过1万公顷土地，涉及12万户家庭，其中30%为烈士家属免税地。
按照越南法律规定，土地补偿金仅为市场价的30%-50%，补偿标准过低引发了顺化省等地的抗议活动。
更复杂的是，这些土地承载着特殊历史记忆，迁移烈士陵园等设施不仅涉及经济补偿，还牵扯到社会共识与政治伦理问题，协调难度极大。
尽管2024年《土地法》已通过，但实施细则迟迟未落地，进一步阻碍了项目前期推进。
目前，越南建设部已明确警示，若项目无法在2026年底前顺利动工，这个筹备了二十多年的世纪工程或将彻底搁浅。
为抢抓工期，越南政府加快了前期筹备工作，沿线15个省份中有12个已启动安置区建设，电力集团也开展了沿线电力设施迁移评估，但资金、技术、征地等核心难题仍未解决，2026年底开工的目标更像是一个政治承诺，而非具备可行性的工程计划。
值得注意的是，越南同时推进了老街—河内—海防铁路项目，该项目总投资约83.69亿美元，建成后将连接越南北部省份与周边地区，形成客货两用的电气化铁路网络。
与南北高铁项目相比，这一项目投资规模更小、技术要求更低，推进难度相对有限，或许能成为越南铁路基建突破的切入点。
越南南北高铁的困局，本质上是发展野心与现实国情的脱节。大型基建项目的推进，需要资金、技术、制度等多方面的支撑，更需要务实的合作态度与清晰的规划设计。
在泛亚铁路网络不断完善的背景下，区域内的基建合作早已形成成熟的模式与标准，唯有摒弃算计、秉持共赢理念，才能让宏伟规划转化为现实生产力。
官方信源及链接
1. 人民日报：越南国会批准投资北南高铁项目
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