根据乘联会的统计数据，2025年中国汽车行业整体单车毛利润为1.3万元，毛利率约为4.1%。其中，新能源汽车的单车毛利润约1.3万元，毛利率中位数在15%-20%之间；燃油车则由于市场需求持续萎缩、清库存压力大，多数燃油车型毛利率已降至10%以下，部分品牌甚至出现单车亏损。初看这组数据，似乎现在做新能源汽车比做燃油车的利润更丰厚，但实际情况可能并非如此。
新能源汽车市场份额仍低于50%，但在售车型数量远超燃油车。
2025年，国内燃油车销量1791万辆，市场占比52%；新能源汽车销量1649万辆，市场占比48%。值得注意的一个问题是，2025年燃油车在售车型数量约为400余款，新能源汽车在售车型数量则超过800款，在售的新能源汽车车型的数量明显超过燃油车，市场呈现“新能源主导、燃油车收缩”的格局。但同时也反映出，市场上真正能实现产销规格上量的新能源车型是少数，大多数新能源汽车的车型销量不理想。
新能源汽车近年销量持续增增长，但汽车行业毛利率持续下降。
我们再来看看2021年到2025年国内新能源汽车销量与整个汽车行业毛利率变化情况。2025年中国新能源汽车销量较2021年增长554.1%，但同期整个汽车行业毛利率下降2个百分点，达到近年最低点4.1%，单车毛利从约2万元下降到约1.3万元。导致新能源汽车销量显著增长，而整个汽车行业毛利率又一直下降的原因，实际就是新势力车企的销量规模或众多新能源单一车型的销量规模没有达到盈亏平衡点。这也应该是合资品牌前期并不愿意全力向新能源汽车市场转型的关键原因所在。
无论是做新能源汽车还是燃油车，无论从车企整体还是从单一车型角度，销量规模都是能否实现盈利的关键所在。
综合行业情况来看，新势力车企年产销量达到50万辆左右才有望实现盈利。当然，基于品牌溢价，有些车企的盈亏平衡点会低于50万辆。比如赛力斯2025年销量47.2万辆，全年净利润至少80亿元，主力车型 问界M5 （ 参数 丨 图片 ）、M7、M8和M9，售价区间20万-60万元；小米汽车2025年销量41.2万辆， 2025年第三季度实现经营利润7亿元，2025年有望实现扭亏为盈，主力车型 小米SU7 和YU7，售价区间23万-33万元。而品牌溢价相对较低的零跑汽车2025年虽然达到销量59.7万辆，但全年净利润仅5亿-10亿元。而除去这三家新能源车企，国内绝大多数新势力都仍处在亏损状态。
再来看合资品牌，仍以燃油车为销售主力的丰田中国2025财年（2024年4月至2025年3月）的净利润约为2377亿元，尽管同比小幅下降3.6%，但仍远超中国本土主要车企的盈利总和；长安福特2025年虽然国内销量已经跌破10万辆，但依托出口市场的支撑及成本控制，全年净利润仍保持在10亿元左右。而其他合资品牌，出现亏损的主要原因是销量规模的大幅下滑，产销规模与盈亏平衡点出现明显失衡。
在传统车企方面，今年1月份取得行业销量排名第一的吉利汽车，2025年累计销量达 302.5万辆，其中燃油车销量133.7万辆，占比44%，全年盈利预计达 248.6亿元，毛利率16.5%左右；长城汽车2025年累计销量达132.4万辆，其中燃油车销量90万辆，占比69%，全年净利润99.12亿元，毛利率约为18.5%左右。
应该来讲，2025年仍然保持不错盈利状态的吉利汽车和长城汽车，拥有的一个共同点，就是仍然十分重视燃油车市场，十分重视主力车型的不断升级和迭代,甚至于燃油车销量占比更高的长城汽车的毛利率明显高于吉利汽车。
虽然目前新能源汽车销量已经占据市场的近半份额，但新能源汽车销量的分散，使得新能源汽车的盈利能力仍然局限在少数几个品牌溢价较高或销量已经超过50万车辆左右规模的新势力企业，大多数新能源汽车品牌仍然在为实现盈亏平衡而努力。对于传统的汽车企业，虽然必然需要去加速实现在新能源汽车领域的产销突破和实现尽快盈利，但对于旗下仍拥有不错销量基盘的燃油车板块，仍然需要注重产品的更新迭代和市场运营，毕竟至少从目前来看，拥有不错燃油车基盘的那些传统车企，燃油车仍然是其利润的主要来源。
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