已建成路段的影像描绘出一幅黯淡图景——除非你对混凝土和荒芜之地有特殊癖好。
根据州政府记录，纽森一直宣扬的58处所谓“结构物”包括33处立体交叉、13座高架桥、5条地下通道、3座天桥、2座桥梁、2处下穿通道以及1处公路改线。
部分项目的剪彩仪式可追溯至近十年前。其中图奥勒米街桥梁工程早在八年半前就已揭幕。
加州距离真正运营高铁仍然遥遥无期。
高铁管理局表示，连接默塞德与贝克斯菲尔德之间的有限路段服务最早也要到2032或2033年才能启动，预计总成本将达367.5亿美元（2,568.05亿人民币）。
但即便是中央谷地的立法者也坦言，他们难以解释为何巨额资金仅换来遍布荒芜农田的混凝土和钢筋。
道路修缮以及大量地下通道、天桥和下穿工程构成了项目主体，而瓦斯科高架桥则成为纽森雄心抱负的“皇冠明珠”之一。
来自亨廷顿比奇的共和党籍州参议员、参议院交通委员会副主席托尼·斯特里克兰在项目公布时，就将其比作“三张牌”骗局。
“事实证明我是对的，”他表示。
在放弃连接旧金山与洛杉矶等主要终点的规划后，纽森辩称批评者是在居高临下地评判中央谷地社区。
“纽森心知肚明，这个项目永远无法按当初向加州民众承诺的那样建成，”斯特里克兰说，“坦率讲，我认为无论下任州长是谁都会终止它，因为该项目现在全靠‘生命维持系统’苟延残喘。”
州长办公室官员拒绝置评。高铁管理局官员则为项目进展辩护。
“自启动以来，该项目面临前所未有的障碍，包括反复无常的政治支持、叠床架屋的监管体系以及长期资金不足，”官员表示，“尽管存在这些制约，管理局仍在持续推进。北美地区再无其他真正意义上的高铁项目处于实际施工阶段。”
来自弗雷斯诺的共和党籍州众议员戴维·坦吉帕指出，该项目对该地区意义甚微。
“人们乘高铁到瓦斯科后能做什么？叫网约车吗？”他质疑道，“那里根本没有公共交通。”
“这完全是将乡村地区与乡村地区相连，”坦吉帕补充说，“正因如此我们才认定项目行不通。”
尽管因争议损失了40亿美元（279.52亿人民币）联邦资金，州政府官员仍坚称项目拥有足够资金继续推进。纽森最新预算案提议将“总量控制与投资”计划延长至2045年，以确保每年至少10亿美元（69.88亿人民币）投入。
目前公开表态的州长候选人中，鲜有人展现出遏制这项支出的意愿。在前晚的辩论中，只有前福克斯新闻主持人史蒂夫·希尔顿明确表示将放弃该项目。
斯特里克兰预言联邦支持永远不会兑现——除非出现一种特殊情况。
“除非纽森州长当上总统，否则这项目永远建不成。”
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