在当下全球汽车市场的大叙事中，不同地域正书写着截然不同的章节。在中国新能源市场这片“修罗场”中，无论是奔驰纯电CLA，还是特斯拉Model 3，它们所面对的可能是一场更复杂、更多元的混战。而在海外，比如欧洲市场，电动车的选项相对聚焦，使得这两款车型不得不面对一场“面对面”的硬刚。
我们之前虽还未将两款车型做过同场对决，但也都做过单车试驾（，）。而这次《CAR》英国版将两款车拉到一起，来了一次直接对话的机会。
梅赛德斯-奔驰第一次试水电动车的作品——EQ系列——参差不齐的表现让这家老牌汽车厂家的工程师们有点摸不着头脑。为此，他们决定回到大本营，重新研发一款更优秀的电动车。
恰好就在这一阶段，全球多数市场的消费者发现，自己对电动汽车的需求并没有那么急迫——这种考量完全和性能无关。于是，梅赛德斯的战略团队也不得不加入工程师行列，回到原点。虽然他们不用绘制全新的设计图，但准备一张全新的财务报表却不可避免，因为他们需要制定一套不那么依赖电动车的新方案。
与此同时，梅赛德斯的设计师们也意识到，是时候在视觉设计上做出些创新了，于是他们手中的电子绘图板开始发力了。
最终，工程师与战略团队达成一致，决定打造一款与梅赛德斯EQ系列纯电车型截然不同的新车，并且它不再是纯电动产品。全新CLA拥有混动版与纯电版两种车型。尽管这个方案不似旧规划那般简洁，却有着切实的优势：未来数年，梅赛德斯无须再依据动力类型，去打造两条完全独立的产品线。
设计师们埋头工作的结果怎样，他们交出了怎样的答卷？这是一套全新的视觉设计语言，灵感源自1902年推出的戴姆勒辛普莱克斯（Daimler Simplex）车型率先推出的竖置格栅造型。唯一的问题是……这个设计最终错失了出现在新款CLA上的机会。原因有些复杂：当管理层批准这套大胆的未来设计语言时，第二代CLA的设计早已定型，这意味着，受制于开发流程，它无法使用这些设计语言，只能采用之前通过的、略显呆板的“鲶鱼式”前脸。而那款夺目却又颇具争议的全新格栅，则只能在2026款纯电GLC车型上亮相了。
新款CLA与老款的相似度颇高，两者最大的区别在于，之前的CLA从未推出过纯电版本。在与上一代CLA同辈的纯电车型阵营里，各类SUV一直占据着主导地位，为数不多的例外是EQE与EQS两款轿车。如今，你立刻就能买到纯电轿跑版CLA，而在不远的未来，你还将看到C级轿车的纯电版本驶入市场。
CLA基于被称为“融合矩阵”的平台打造，这一被简称为MMA（Mercedes Modular Architecture）的平台适应性极强，不仅支持CLA轿跑和它的猎装版车型，还将成为之后发布的第二代GLB和GLA车型的基础。但本文的关注点，是奔驰为抗衡Model 3而推出的重磅车型CLA。毕竟，Model 3在助力特斯拉登顶全球纯电汽车制造商头把交椅的过程中功不可没。
为了让全新CLA既能容纳一台1.5升四缸汽油发动机，又能装下85千瓦时的电池组，设计师们不得不采用“一石二鸟”的思路。这不可避免地导致空间布局上的妥协，毕竟，如果只为打造一台纯电轿车，工程师们就无须考虑发动机、排气管和油箱的安置。
全新CLA的后排乘客会觉得腿部空间与头部空间有些局促，如果四名成年人长途出行，CLA一定不是他们最理想的选择。尽管前备厢能额外提供101升的储物空间，但对于一辆车长4723毫米的车型而言，405升的后备厢容量也只能说是勉强够用。
相比之下，特斯拉Model 3的车身要比CLA短3毫米（4720毫米），却未让后排乘客感到压抑，前后储物空间更是宽敞得惊人。虽然Model 3的车身结构已有多年未发生改动，但在其他方面却惊喜连连，比如前脸与车尾的造型经过微调，配备了全新的矩阵式LED前灯，换装造型更饱满、更省电的空气动力学轮毂，内饰档次感明显提升，甚至透出一种老款Model 3车主可能不太习惯的“高级感”。
两款车型的前排空间都十分宽敞，即使是高大魁梧的驾乘者也能舒适落座。但由于挡风玻璃的角度更倾斜，再加上轿跑风格的低矮车顶线条，进出奔驰CLA时需要提前调整身姿，或拥有在健身房练就的柔韧性。两者的视野总体都不错，后挡风玻璃面积也都不算大。
两款车型的内饰风格判若云泥。特斯拉Model 3的内饰简约规整，甚至过于朴素，却称得上经典隽永；观感与触感皆显精致，装配工艺严谨考究，日常使用得心应手。唯一的美中不足，是那套颇具争议的极简操控系统。CLA的内饰与之截然相反，主打奢华质感。它搭载一块尺寸硕大、设计前卫的3D智能显示屏，支持AI动态交互，并具备丰富的多重深度拓展能力。绚丽夺目的中控台两侧嵌有两枚大号镀铬圆形空调出风口，下方配有一对造型别致、风格复古的矩形小出风口。
特斯拉可以为客户提供六种车身颜色及两款主打环保理念的人造皮革，而奔驰CLA的客户则可委托梅赛德斯定制部门（MB Manufaktur）为自己定制心仪的专属车漆颜色，并从七种内饰面料中自由搭配组合。我们此次试驾的特斯拉Model 3高性能版选配了20英寸运动轮毂、加热通风座椅、后排触控屏、高级音响系统、全景变色玻璃车顶、金属漆以及基础版自动辅助驾驶功能，总价高达59900英镑（中国大陆起售价人民币33.95万元）。尽管英国奔驰尚未敲定2026款CLA 350 4MATIC车型的售价，但如果其最终定价低于我们试驾的这款特斯拉，一定会令我们吃惊不已。我们预计，该系列350车型的起售价大概率会在5万英镑以上（中国大陆目前只有两款CLA 300 L车型，起售价24.9万元）。
话不多说，让我们来看看它们在道路上的实际表现吧。两款纯电车型均采用双电机驱动，每个电机负责驱动一对车轮，但奔驰CLA配备了两挡变速箱。一挡的传动比高达11:1，非常适合需要精准计时的性能测试以及走走停停的城市通勤路况。切换至二挡后，传动比降至5:1，齿比更长，可以在车辆时速超过80公里时降低电机转速，提升高速巡航时的能效。变速箱的升降挡操作都算得上安静平顺，若想获得更为灵敏的油门响应，只需轻拨驾驶模式旋钮，将模式从舒适Comfort切换至运动Sport。为了尽可能减少传动阻力（不工作的电机被动旋转时产生的机械阻力）带来的能量损失，CLA 350 4MATIC在大多数工况下都以纯后驱形式行驶。需要额外牵引力时，前轴会悄然介入，整个过程平顺、渐进、从容，几乎难以察觉。
特斯拉Model 3焕新版也绝非常规的升级版本。它针对性地完善了该车型此前的诸多短板，比如调校生硬的悬架系统、远低于平均水平的内饰品质，以及堪称“丐版”的基础款车型配置。但遗憾的是，一些新增设计实属画蛇添足，就连特斯拉的死忠粉都难以接受：想要在前进挡和倒车挡之间切换？你要么抬手去按头顶上方对应的按键，要么得用手在中控屏侧边的一块窄条区域上一通滑动；想要启动雨刮器或开启转向灯？别再指望习惯性地去方向盘下面摸索相应的拨杆了，你得去扒拉几个小巧的触控按键和一个松松垮垮的拨动开关。这种杂乱无章的布局，少不了让驾驶者在快速变道或大幅度转动方向盘时心神不宁。反人类的设计不止于此：调节后视镜？你需要在触控屏上完成三步操作；开启车道保持辅助功能？要完成四步操作；打开座椅加热？要完成四步操作；切换驾驶模式？要完成三步操作；调节空调温度？要完成三步操作。天呐！
在尊重人类本能操作习惯方面，CLA同样算不上典范。追求数字化功能丰富性的代价，同样是驾驶者注意力的分散。不得不说，它的数字化配置确实繁复：贯穿式全尺寸数字显示屏搭配了一块功能复杂的抬头显示系统——这是特斯拉所没有的。梅赛德斯-奔驰的这套多元交互系统共搭载了三块独立屏幕：主仪表盘（一块大尺寸的电量续航显示仪取代了燃油车的转速表）、中控主屏，以及可选装的副驾专属屏幕。所有显示屏均可个性化定制，既能切换为信息密集的全功能模式，也能调整至勿扰版的简约模式。车内的数字化交互界面采用全彩显示，融入实时视频接入、人工智能交互功能以及小型游戏库等丰富内容。
相比之下，特斯拉的内饰基调以灰色为主，仅点缀些许蓝、红、绿三色元素，为整体偏沉稳的视觉呈现增添了几分活力。
值得肯定的是，两款车型关闭限速提醒和转向辅助功能的操作倒是都不复杂，只需两步操作即可完成。
梅赛德斯-奔驰在两个方面超过了特斯拉。首先，它在行驶过程中展现出的舒适性堪称一流，即便高速行驶，车内也异常静谧。其次，在何时启用能量回收模式这件事上，特斯拉Model 3总是毫不客气地替你选择最合理的方案，而CLA则大度地把决定权交给驾驶者，你可以选择四种不同的能量回收挡位：“Auto”（自动模式）与“Drive”（常规模式）的表现恰到好处；D-的回收力度极强，带来的拖拽感仿佛顶着狂风驾驶；D+则完全解除能量回收，让车辆进入不受约束的自由滑行状态。
刹车系统——这曾是早期EQE和EQS车型颇具争议的短板——如今在脚感线性度和响应速度上都有明显改善。但在激烈驾驶时，踩下踏板所需的力度会明显增大，回馈变得模糊发软，减速效果先是在初段失去“咬合感”，随后持续制动力也会逐渐衰减。
遗憾的是，特斯拉也掉入了完全相同的陷阱。在不疾不徐地行驶时，制动踏板能带来“刹得住”的信心。可一旦进入激烈驾驶模式，踏板所需的踩踏力度就会与制动性能成反比地飙升。如果说，在高速公路上反复将奔驰CLA提速至210公里/时再急速刹停多少令人心神不宁，那么驾驶特斯拉Model 3在表显时速265公里/时的状态下猛踩刹车，恐怕能惊醒方圆8公里内的守护天使。
紧急制动时，已罕见的制动点头现象竟在我们试驾的这辆特斯拉上出现，车尾像鸭子般猛地翘了起来。尽管配备防抱死制动系统（ABS）与车身电子稳定程序（ESP），但车辆的稳定性仍游走在失控边缘，尤其在弯道幅度较大时尤为明显。但如果你日常行驶的车速从未超过120公里/时，则可以忽略我说的这部分内容。驾车沿山路由上向下疾驰或在清晨时段狂飙时，也会遇到类似的现象。
梅赛德斯-奔驰CLA的舒适性调校令人印象深刻，而特斯拉的驾乘体验则实现质的飞跃。我们测试的这台高性能版Model 3装配了宽大的275/50 R20倍耐力P Zero轮胎，但驾乘感受并没有因此而比CLA更硬——后者配备的是255/40 R18固特异鹰驰F1轮胎，足足小了两个尺寸。将悬挂阻尼调至舒适模式后，这台Model 3即便行驶在坑洼不平的乡间小路、遍布沟槽的二级公路或是满布横向伸缩缝的高速路段，底盘的滤震表现也足够柔韧服帖。
由于CLA的驾驶模式无法调整减震器的调校参数，悬挂的调校没有可选空间。而特斯拉拥有更宽的轮胎接地面积、更硬朗的悬挂设定和可选的运动模式，只要驾驶者敢于全力冲刺，它就立刻能展现出碾压性的操控优势，在连续弯道中穿梭得更快，湿滑路面抓地力更强，整车操控的精准度与驾驶乐趣均胜CLA一筹。
更顺滑、更灵敏的转向系统同样对Model 3出色的车身稳定性有所贡献。尽管特斯拉的转弯半径更大，实测为11.7米，而CLA为11.2米，但在过弯时却更灵动、更具驾驶参与感。此外，Model 3在过弯时的转向表现非常线性，而CLA在正中位置附近存在明显模糊感。转动方向时，你会短暂地感觉到这种“迟钝”，在转到目标角度后又再次出现，仿佛方向盘被一块看不见的橡胶挡块阻滞，之后轻微反弹。梅赛德斯已意识到此软件相关问题，并承诺为量产车型提供对应的修复方案。
真希望他们在制定修复方案时能顺道请工程师们检查悬挂的精细调校，因为在高速通过颠簸路面时，CLA悬挂并不算完美的表现被座椅内置弹簧的较大行程放大，带来些许“发飘”感，本就偏高的坐姿也因此更显突兀。不过总体来讲，CLA的驾乘舒适性还是很出色的，这一点我们之前已经强调过了。
我们测试的这台特斯拉标注为高性能版，但在绝大多数电动车的实际使用场景中，“性能”不过是个相对的概念。Model 3的最大综合功率460马力（约338千瓦），远超奔驰CLA 350，但却远不及主打性能的现代Ioniq 5 N。更值得注意的是，两款车型都能爆发出充沛的瞬时扭矩，在所有行驶工况下都能提供强劲的推背感。尽管顶配版特斯拉零百加速仅3.1秒，梅赛德斯-奔驰CLA需要4.9秒，但实际驾驶中几乎感受不到这1.8秒的差距。在我们看来，超车时所需的爆发力与动力延展性才是最重要的，而有着超大扭矩与更轻车身的Model 3自然在这个场景中占尽了优势。
即使是在不那么着急的情况下，你也需要把CLA的驾驶模式固定在“运动”或“个性化”模式，因为“舒适”与“节能”模式的调校更适合城市代步、乡间小路缓行或是电池电量告急的场景。特斯拉Model 3则提供三种加速模式，分别为“舒适”（Chill）、“标准”（Standard）与“狂暴”（Insane）。虽然不像CLA那样有可以完全关闭车身电子稳定程序的物理按键，但凭借充沛的扭矩输出与更明显的后驱调校倾向，其车尾的动态灵活性远胜奔驰，驾驶起来也更具漂移乐趣（梅赛德斯-奔驰正推出更高性能版本的CLA车型，相信它一定能和Model 3展开更具针对性的较量）。
在续航里程与能耗表现上，CLA比特斯拉Model 3高性能版更有优势，补能所需的时间更短，连续行驶的里程更长。在三天全程偏激烈的驾驶测试中，特斯拉的电耗远高于梅赛德斯，而且和我们之前的测试得出的结论一样，品牌方给出的能耗数据依旧难以在实际驾驶中实现。这也从侧面印证了斯图加特优秀研发团队在CLA上的投入确实是有实际效果的。
依托800伏电气架构与更大容量的85千瓦时电池组，CLA以大约770公里的续航里程完胜搭载75千瓦时电池、续航约528公里的Model 3。对于分秒必争、常跑高速的驾驶者而言，多出的240公里足以成为购车时的关键考量因素。但值得一提的是，特斯拉定价更低的长续航全轮驱动版单次充电后的续航表现还是不错的，WLTP续航可达660公里。
尽管特斯拉最新的V4超级充电桩最大功率可达500千瓦，并已适配下一代800伏乃至1000伏电气架构，但现款Model 3的充电功率仍被限制在250千瓦。而如果将CLA 350连接至同一根充电桩，它会在开始的几分钟开心地以350千瓦高功率为电池补充能量，然后充电功率曲线开始缓慢回落。也正因如此，在关键的10%~80%补能过程中，CLA以22分钟胜过Model 3的27分钟。
这两位对手在诸多方面的表现旗鼓相当，且在各自领域表现出众，但最终只有一款能胜出……
FINAL RECKONING最终裁决
CLA确属出众之作……但依然只能作为备选
在本次对比测试中，胜利的一方本该是梅赛德斯-奔驰。毕竟，全新一代CLA将电气架构的电压提升至两倍，续航表现也力拔得头筹。多花点钱，还能拥有与迈巴赫S级同款的全景贯穿式中控屏，以及一众可以满足驾乘成就感的新潮配置。该车静谧性出众，驾乘体验如羽绒被般柔润，足以为乘客带来接近溺爱的呵护。它是梅赛德斯-奔驰纯电车型的一次跨越式升级，证明品牌已放下身段，去倾听消费者的声音，从过往失利中汲取教训。
这款屈居第二的纯电车型少了些驾驶激情，却依然是一台设计精美、质感成熟的好车。我们甚至建议，如果花的是自己的钱，动力稍弱、定价更低的250版本可能是更划算的选择。
相对来讲，特斯拉的内饰无论是在视觉感受还是在实际触感上，都更显精致高级。在任何路况下，它都能带来更足的操控乐趣，动力表现显著更优，而且它的设计布局在绝大多数情况下都是以贴合驾乘需求为核心，而非画蛇添足。是的，它那套曾经引领行业的电池与动力总成已不再拥有行业标杆的地位，它执意消灭实体按键、不顾驾驶分心风险的极端做法令人愤怒，它的制动表现也实在难以匹配高性能车型的身份，而且如果你厌恶，甚至不想购买所有与马斯克相关的产品，再好的特斯拉也不可能是你的“菜”。
但最终，特斯拉Model 3高性能版还是以微弱优势领先CLA。后者虽在充电、续航等诸多方面表现更优，但也做出了更多的妥协，CLA的定价更高，驾驶乐趣也不如前者。
说到这里，我们不妨花点时间做以下思考：想要赶上或者超越特斯拉Model 3并非难事，但即便是像梅赛德斯-奔驰这样造诣深厚的车企，也在面临着各种各样的挑战。反观Model 3，尽管问世已近十年，鲜有重大升级，却一直保持着极为出众的产品力。
和CLA一样，Model 3也并非完美之作，这也导致了两款车都未能赢得我们的“纯电家用梦想之车”称号。尽管这两款参与角逐的车型表现亮眼、驾乘感令人愉悦，但一个想法始终挥之不去：纯电技术迭代如此之快，它们可能很快就会被后来者超越。
文/Georg Kacher
图/Steffen Jahn
译/蜜思蜜
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