出色的“30型”战斗机，却命运不济！|国产光辉战机|战斗机|拦截机|苏-27|苏-30|飞机

大家好！今天我想带大家回顾一款广为人知、甚至听起来有些耳熟能详的战机——苏-30。它名声在外，甚至常被冠以“世界范围内绝无仅有”的头衔（这里带点对陈词滥调的讽刺），并在实战中屡建功勋。然而……今天我们要聊的，是苏-30，却又不是大家习惯认知中的那架苏-30。总之，让我们先回到起点，去探寻这一切是如何开始的。在那里，有许多“初次尝试”，也有许多“经典再造”。

第一代苏-30。

“三十型”的历史——即那种不带任何“-MKK”或“-SM”后缀的“纯正版”型号——始于20世纪80年代中期。当时，崭新的苏-27拦截机才刚刚开始在苏联国土防空军和空军服役。彼时人们已经意识到，这款机型取得了巨大的成功。它的飞行性能和战斗指标相比前代战机，已不仅仅是进步，而是实现了一次跨越式的飞跃。虽然今天我们不详谈其他细节，但必须要提到它的航程！超过3500公里。即便是前一代的大型远程拦截机——巨无霸图-128，在航程上也落后它一千多公里。至于更轻型的雅克-28P，差距同样明显。而苏-15和米格-25更是无须多言，新机的作战半径几乎是它们的双倍。

一对苏-27。

就在此时，所有的利好因素交织在一起，催生出了一颗“超级巨星”。在当时的任务环境下，苏联拥有极其漫长的空中边界，而北方的机场数量却寥寥无几。再加上地面雷达站和远程预警机的长期匮乏，苏联防空军拥有一款具备大航程、强力设备与武器的拦截机，简直是顺理成章、势在必行。从技术角度来看，一切都已水到渠成，但“人的耐力”却成了一个突出的问题。在如此漫长的飞行时间里，飞行员可能还没开始执行战斗任务就已经精疲力竭了。于是，苏霍伊设计局的人员将目光投向了他们的“双座教练机”——苏-27UB。

苏-27UB

这款机型当时刚刚通过测试，并继承了单座“大哥”的所有优点：航程和速度几乎不相上下，拥有全套武器系统、机载电子设备，且前后座舱均具备操控功能。总之，设计局认为，他们不仅可以再次提升技术参数，还能减轻人员的负担。具体该怎么做呢？前舱飞行员负责驾驶飞机并进行近距格斗；而后舱实际上坐的是一位操作员，他负责监控空域、进行远距离战斗并指挥战斗机编队。与此同时，两人在长途飞行中也能互相分担压力。

苏-30的首批原型机之一，T-10PU-5

新机的研制工作是基于双座原型机之一的T-10U-2展开的。该机已经配备了空中加油系统，并在1987至1988年的远程飞行中成功通过了测试。从T-10U“幼虫”向T-10PU（“PU”意为指挥所）“蝴蝶”的蜕变耗时半年。早在1988年秋天，这款新机就开启了工厂测试。同年年中，负责生产双座机的伊尔库茨克工厂开始对另外两架机体进行改装，赋予其T-10PU-5和T-10PU-6的代号。这些飞机安装了可收放的加油受油枪、航程更远的导航系统、全新的电传操纵系统以及武器控制系统。此外，位于座舱风挡下方的红外搜索与跟踪系统（IRST）“球头”，也从中心位置移到了右侧。

苏-30的首批原型机之一，T-10PU-5

在完成工厂试飞后，两架飞机都被转场至格罗莫夫飞行研究院（LII）。测试过程相当成功。1991年2月，苏联政府下达决议，规定自1992起在伊尔库茨克工厂开始量产该型飞机，并正式命名为苏-30。

苏-30家族的生产线

尽管随后苏联解体了，但航空工业的惯性齿轮仍在转动。1992年4月14日，第一架量产型苏-30成功升空。这款机器不仅能够胜任苏-27UB所有的教学与战斗任务，最核心的优势在于它具备指挥僚机编队的能力。为此，后座舱安装了在当时看来堪称“宽幅”的战术情境显示器。

苏-30的后期改进型号

“三十型”完整保留了前代机型卓越的飞行性能。它能轻松完成“普加乔夫眼镜蛇”动作，或者用空气动力学家的术语来说——动态减速。全新的武器控制系统和升级后的导弹大幅提升了作战效能。机内高达9400公斤的燃油储备使其航程达到3600公里，而如果进行空中加油，它的续航时间将取决于人类耐力的极限。为此，军方甚至专门针对苏-30开展了医学研究，并在研究后将飞行时间限制在10小时以内。

飞行中的苏-30

在完成试验后，首批两架量产机被移交给了由阿纳托利·克沃丘尔领导的格罗莫夫飞行研究院（LII）非正式飞行表演队。这两架飞机的机身采用了显眼的白、蓝、红三色“涂装”（后来改为银蓝色），编号分别为“596”和“597”。

苏-30进行飞行表演。

苏-30在约1米的高度飞行，由阿纳托利·克沃丘尔驾驶。

苏联功勋试飞员阿纳托利·克沃丘尔（1952-2024）

1992年，这两架飞机在茹科夫斯基举办的莫斯科航展（MosAeroShow）上首次公开亮相。它们展示了单机和双机特技飞行，并向当时的后苏联观众表演了一个新鲜玩意儿——模拟空中加油。当时，共有三架飞机同时靠近一架伊尔-78加油机：一对“三十型”以及一架苏-27IB（这正是苏-34研制初期的称呼）。

两架苏-30与一架苏-27IB在92年莫斯科航展上模拟空中加油。

如此紧凑的加油编队纯粹是为了视觉效果。通常情况下，战术飞机应当从加油机机翼下的加油吊舱获取燃油，而机尾的加油装置则是为重型轰炸机准备的。但为了拍出漂亮的画面，这点“表演感”又算得了什么呢！到了1997年的莫斯科航展（MAKS-97），观众们还看到了苏-30从挂载了UPAZ加油吊舱的苏-24M战机上模拟受油的场景。

来自萨瓦斯莱卡的苏-30

这款新型拦截机的量产进程虽然缓慢，但仍在继续。位于下诺夫哥罗德州的萨瓦斯莱卡第148防空兵战斗应用与人员培训中心接收了几架飞机。其中为人熟知的是编号从“50”到“54”的几架战机，它们制造于1994至1996年间。值得一提的是，“52号”和“54号”两机还参加了1997年的英国皇家国际航空纹章展（RIAT'97）。当时它们在伊尔-76的伴随下起飞，中途经停加里宁格勒州，随后直飞费尔福德空军基地。在那场航展上，这些战机与飞行员一如当年惯例，引发了国际观众的浓厚兴趣。

在英国展示的苏-30。

然而，这些都只是光鲜亮丽的表面。在幕后，人们正为了挖掘飞机与人员的极限进行着艰苦的探索。1998年夏天，同样来自第148中心的由两架米格-31B和四架苏-30组成的编队，参加了一次特殊的联合长航时带加油飞行任务。机组人员首先南下前往阿舒卢克靶场，在那里完成了对空中目标的实弹射击；随后立即调头向北，对模拟敌机执行了拦截任务。

米格-31与苏-27编队

即便这些拦截机拥有如此强悍的性能，这项任务也绝非易事。因此，一架A-50预警机和两架伊尔-78加油机也参与了此次试验。米格-31被部署在第一梯队，其领航员在200公里远的地方发现目标后，将数据传送给紧随其后约60公里的苏-30。苏-30随时准备根据指令对目标发起攻击。这次跨越俄罗斯欧洲部分的航线总长达8500公里，在10小时的飞行过程中，机组人员完成了3次空中加油。次年4月，苏-30和米格-31B的机组再次进行了长达8小时的飞行，累计完成了12次加油。1999年夏天，新的司令部演习拉开帷幕，这一次是与远程航空兵协同作战。第148中心的机组配合图-95MS和图-160轰炸机，一路飞向了新地岛。