AI核心是提效，不是替代。
撰文 | 麦哩
题图 | 网络
超过80%的网约车司机担忧被技术替代。
2026年1月，广州市政协委员方鸥提交提案。他在长期的行业调研和司机恳谈中发现，不少司机对技术发展持理解态度，但对未来岗位稳定性普遍存在担忧。
这份提案之所以出现在广州，并非偶然。广州在政府工作报告中明确提出“加快打造陆海空全空间无人体系，全域开放无人驾驶场景”。2026年，广州进一步推动100个亿元以上项目开工建设，扩大智能网联汽车应用场景，探索无人化示范运营。
小马智行CEO彭军曾直言：出行是讲密度的事情，千辆级别的车队集中部署，才能实现可接受的应答率。2026年，小马智行在广州已实现单车盈利转正，全国范围车队规模超1400辆，累计用户数突破100万，计划到2026年底扩充至3000辆以上。
方鸥在调研中发现，无人驾驶产业虽然衍生出安全员、运维员、远程监控等新岗位，但相关职业标准、技能认证和转岗路径尚不清晰，传统司机难以判断如何转型。
零和博弈：当无人车撞向蛋糕
焦虑有现实的土壤。截至2026年1月，文远知行全球Robotaxi车队已达1023辆，正式迈入千辆时代。
曹操出行更是提出了明确时间表：计划到2030年累计投放10万辆完全定制Robotaxi，让无人车成为平台的主力运力供给。
但问题的核心在于，在整体出行需求没有明显增量的前提下，Robotaxi的扩张必然侵蚀传统网约车的市场份额。这是一场零和博弈，无人车每多接一单，就意味着一个人类司机少了一单生意。
中国国际经济交流中心2025年底发布的一份研究报告预测，到2030年，中国网约车和出租车司机数量可能从1000万人下降至200万人以下，超过80%的从业者面临转型或出清。
当冰冷的预测与现实的无人车同步扩张，80%的担忧便不再是情绪，而是一种理性的预判。
当焦虑在美国变成暴力对抗
不止网约车，货运、代驾、公交等领域，劳动者都在直面“AI抢饭碗”的现实压力。而在美国，人类和AI的冲突，已经从群聊里的焦虑，升级成现实里的暴力对抗。
2026年4月，OpenAI首席执行官山姆·奥特曼在48小时内两次遭遇反AI人士的暴利袭击。他事后罕见地承认，科技并不总是对每个人都有好处。对绝大多数公众来说，AI带来的好处目前非常有限，而部分人群承受的负面影响却是实打实的。
奥特曼把袭击归因于“对AI的恐惧和焦虑是合理的，社会正在发生史无前例的巨变”。Uber CEO达拉·科斯罗萨西也曾公开警告，自动驾驶将在未来10到15年内开始取代人类司机，这将是一个“巨大的社会挑战”。
制度为技术装上“缰绳”
与美国的恐慌对立不同，中国从顶层设计到地方探索，正在走一条理性路径。拒绝技术至上，不让劳动者独自承担转型代价。
2026年4月17日，国家发改委明确表态：智能化的目的是提升效率，不是简单替代劳动者，要找准政策平衡点。新技术对就业的影响从未停止，替代效应和就业创造效应都在起作用，关键在于主动认识并积极应对。
企业的探索更早起步。2025年，曹操出行便在Robotaxi发展规划里提出，让司机购买Robotaxi车辆，转型为无人车的后台管理者或运力合伙人，一人可管理2-3台无人车。这一模式虽有“司机究竟是升级还是被剥离”的争议存在，但它至少提供了一个方向：司机不必离开行业，而是换一种方式留在牌桌上。
2026年全国两会上，小马智行创始人兼CEO彭军建言：在“十五五”规划中明确将自动驾驶车辆的投放比例控制在出行及物流行业总量的1%至2%以内，以此作为全国性的“安全阀”；对于北京、上海、广州、深圳等试点城市，允许在特定区域内将投放比例放宽至5%-8%，为前沿探索留出空间。
方鸥在广州两会的提案则将上述思路细化到了城市治理的可操作层面。他建议，明确无人驾驶新岗位的技能标准和认证路径，通过职业院校与企业合作开展无人驾驶运维、远程监控等定向培训。同时，他建议分阶段、有节奏地推进无人车投放，优先覆盖夜间出行、跨城接驳等特定场景，与传统网约车形成互补。
写在最后：文明的选择可以是暖的
制度有定调，路径有规划，但消解80%的担忧，最终还是要落到每一个司机的身上。
方鸥在提案中反复强调的一个理念正在被越来越多的人接受：技术进步不是要淘汰人，而是要让人从体力劳动者升级为技术协作者。 司机们积累的路况经验、服务意识、对本地交通的理解，恰恰是无人驾驶运维、远程监控等新岗位最需要的底层能力。他们不是在重新开始，而是在一个熟悉的行业里，换一个更高级的岗位重新出发。
时代的车轮是冷的，文明的选择可以是暖的。 技术搞出来，本身没有罪。但AI发展的同时，普通人能否活得更有尊严、更有选择，这个决定权，仍然在人类手上。
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