一个等了七年的荷兰人，终于等来了答案——只不过，这个答案比沉默更残忍。
2026年4月17日，荷兰车主米沙·锡格特曼拨通了特斯拉客服电话。他在2019年花6400欧元购买了FSD（完全自动驾驶）功能，七年过去了，他的车连最基本的无人驾驶都做不到。
锡格特曼是荷兰最早一批Model 3车主，他问的问题很简单：HW3的车什么时候能用上真正的FSD？特斯拉给的回答是：＂没有关于什么时候能实现的信息，甚至不确定能不能实现。＂
他接着追问：那我当年花的钱到底买了什么？特斯拉告诉他，他买的是＂完全自动驾驶能力＂。他翻出2019年的发票——上面写的确实是＂capability＂（能力），不是＂supervised＂（有人监督的），也不是＂lite＂（精简版）。
对话的结尾堪称魔幻。特斯拉的最终答复只有一句：＂你需要耐心一点。＂电话挂断后，他的工单立刻被系统关闭。紧接着收到的是一封自动邮件，内容是推荐他预约试驾新车。
五天之后，他等来了真正的＂判决书＂。
2026年4月22日，美国时间周三晚间，特斯拉召开一季度财报电话会。马斯克在会上正式确认：搭载HW3芯片的车辆无法实现无监督自动驾驶。原话是：＂我也希望情况不是这样，但HW3确实不具备实现无监督FSD的能力。＂
这不是含糊其辞，不是＂可能需要升级＂，而是一句盖棺定论的话。
受影响的规模有多大？全球大约400万辆在路上跑的特斯拉搭载的都是HW3芯片。其中许多车主当初花了8000到15000美元购买FSD功能，就是因为马斯克反复保证，这套硬件将来一定能支持完全自动驾驶。据投资人罗斯·格柏估计，大约有28.5万名HW3车主实际付费购买了FSD。
问题出在哪里？马斯克给了一个技术层面的解释。HW3的内存带宽只有HW4的八分之一，而内存带宽恰好是实现无人驾驶最关键的技术指标之一。
用大白话说，这就好比你买了一台只有1G内存的旧手机，厂家告诉你将来可以运行所有最新的大型应用程序——理论上讲过去了，现实中根本带不动。
让人唏嘘的是，这并不是一夜之间冒出来的问题。HW3车主收到的最后一次FSD软件更新是2025年3月的v12.6.4版本。也就是说，过去整整一年多，这批车主的自动驾驶软件就一直停在那里纹丝不动，而搭载新一代AI4硬件的车主已经用上了v13、v14版本。
马斯克曾在2018年承诺实现完全自动驾驶，2020年说要推出百万辆无人出租车，2025年6月说要上线无监督FSD。每一个截止日期到了都没兑现，然后就换一个新的时间点继续往后推。
这次在财报会上，他说无监督FSD最早要到2026年第四季度才可能开始——但他自己也承认这只是＂猜测＂。
一位科技媒体记者写得很到位：这已经形成了一个固定循环——马斯克先发布一个宏大的承诺，截止日期过了之后他再出来解释，说这个问题比他想象的更难。
从2017年的＂海岸到海岸无人驾驶＂，到2020年的百万辆无人出租车，到2025年的无监督FSD，每一次都是同样的剧本。
那对于已经掏了钱的老车主，马斯克提供了什么补偿方案？他宣布了两条路：一是提供折价换购搭载AI4硬件的新车；二是为旧车升级硬件。但升级不是简单换个芯片的事——连车上的摄像头也必须全部更换。
升级的工程量大到什么程度呢？马斯克自己也承认，靠现有的服务中心来做＂极其缓慢、效率低下＂，特斯拉需要在各大城市建立＂微型工厂＂，也就是小型专用生产线，才能应对这么庞大的改装需求。
这话听起来像不像在画另一张饼？为几百万辆车专门建改装工厂，这个计划本身就需要大量的时间、资金和人力。
而且——关键来了——早在2024年三季度，马斯克就承诺过会为HW3车主提供免费升级。一年半过去了，这件事没有任何实质性进展。在这次财报会上他又一次提到免费升级，但依然没有给出明确的时间表。
此前在2024年四季度的财报会上，马斯克曾半开玩笑地说自己＂有点庆幸＂买FSD的人并不算多。这话从一个CEO嘴里说出来，多少让人觉得不太对味。
全球车主的愤怒已经开始转化为法律行动。锡格特曼在荷兰建立了一个名为hw3claim.nl的维权网站，专门召集欧盟范围内购买了HW3+FSD的车主发起集体索赔。短短几天时间，来自29个国家的3000多名车主加入了这个平台，涉及的FSD购买金额合计达到650万欧元。
欧洲并不是唯一的＂战场＂。2025年10月，澳大利亚已经有数千名特斯拉车主加入了集体诉讼，指控特斯拉对FSD能力进行了虚假宣传。这起诉讼覆盖了2021年5月至2025年2月期间购买Model 3和Model Y的用户。
当然，事情也不是完全没有积极面。特斯拉自动驾驶负责人阿肖克·埃卢斯瓦米在同一场电话会上确认，一个名为V14-lite的软件更新将在2026年6月底前推送给HW3车主，把目前AI4硬件上运行的V14核心功能移植过来。
虽然这批老车无法实现无人驾驶，但V14-lite将在驾驶辅助体验上带来明显提升。对于已经在v12.6版本上＂原地踏步＂超过一年的车主来说，这多少算是一个安慰。
不过，还有一件事让整个故事变得更加微妙。就在马斯克宣判HW3＂死刑＂的同一场会议上，他又抛出了一个新硬件计划。特斯拉将推出名为AI4-plus的升级版芯片，把内存从32GB翻倍到64GB。
算上2026年1月已经悄悄装车的AI4.5版本，这意味着在大约两年时间里，特斯拉的自动驾驶芯片已经经历了AI4、AI4.5、AI4-plus三次迭代——而AI4在特斯拉口中，本来是＂完全够用＂的。
这才是让人最不安的地方。正如科技媒体Electrek所评价的：特斯拉在＂硬件够不够用＂这个问题上已经耗尽了信用。当马斯克说＂AI4足够了＂，任何关注过这段历史的人唯一诚实的反应只能是——走着瞧吧。
特斯拉一季度非通用会计准则每股收益0.41美元，营收223.8亿美元，均超出华尔街预期。
但亮眼的利润数据背后也藏着隐忧：一季度交付了35.8万辆车，不及市场预期，而且生产量比交付量多出超过5万辆，库存明显在堆积。GAAP净利润4.77亿美元，同比增长17%。数字好看，但卖车这个基本盘并不稳固。
FSD在全球的推进同样充满变数。特斯拉在2026年4月刚刚获得荷兰的FSD监督版认证，这是欧盟范围内的首次正式批准。但这个获批版本只兼容AI4硬件，HW3的车依然被排除在外。
至于FSD何时能在中国全面商用，特斯拉在财报中表示正在＂尽快推动＂，但没有给出具体时间。马斯克此前在2026年1月的达沃斯论坛上说FSD可能在2月获得中国全面批准，随后被中国官方媒体直接否认。
传统汽车会贬值，但核心功能不会过时——一辆十年前的车照样能正常驾驶。可当你把汽车变成一台靠芯片驱动的AI设备，昨天的顶配硬件就可能变成明天的废铁。
这也是为什么特斯拉HW3事件的影响远超特斯拉本身。它给整个行业敲了一个警钟：当车企把尚未兑现的＂未来功能＂当成卖点预收费用时，一旦技术路线发生变化，消费者就成了最终的买单者。
投资人格柏在社交平台上直言不讳：＂这次电话会对现有车主来说不是什么好消息。＂他认为所有HW3车主都被坑了。
马斯克是一个擅长描绘远景的人，SpaceX的火箭、星链的卫星，他讲的很多＂不可能＂后来确实变成了现实。但自动驾驶这件事和火箭不一样——火箭延期了，受影响的是投资人和工程师；而FSD跳票了，受影响的是几百万个普通家庭。
他们不关心内存带宽是多少GB，他们只知道自己花了一大笔钱，买了一个至今没能用上的功能。接下来这几个月，特斯拉拿出什么样的折价方案、V14-lite能否按时在6月底推送、所谓的＂微型工厂＂到底是停留在PPT上还是真的能落地，这些才是决定400万车主去留的关键。
如果特斯拉能拿出真正有诚意的补偿，这段风波或许还有挽回的余地；但如果只是象征性地打个折扣、敷衍了事，那最忠实的一批老用户恐怕就要彻底离心了。
信任的建立需要几年，崩塌有时候只需要一通电话、一封自动推销邮件。
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