日前《财联社》引述乘联分会的数据指，今年4月1日-19日全国的汽车销量同比下滑26%，电车的销量也同比下滑14%，当整体车市的表现如此的情况下，多家电车企业公布的新车订单数仍然是动辄超2万辆，形成了鲜明的对比。
当然这份数据还是对电车有利的，电车的销量下滑幅度远低于整体汽车销量的下滑幅度，由此导致电车的渗透率再度突破六成，证明燃油车的衰退更为严重，电车得到了更多消费者的青睐。
只是如此环境下，那些电车企业继续公布可观的订单数，就让人疑惑了，新车真有如此多的消费者下单订购？
电车企业的订单数受到质疑始自2025年，2025年初一家电车企业公布的订单数显示新车的订单数接近30万辆，震惊了业界，毕竟在2025年之前几乎没有任何车型的订单数超过10万辆，而那家电车企业一下子拿出如此巨额的订单数让业界瞠目结舌！
不过这家车企显然取得了巨大的成功，随后它的月销量进入新造车企业中的前三名，凸显出那次巨额的订单确实吸引了市场的关注，也吸引了大量消费者购买，凸显出那次订单营销的巨大成功。
随后诸多车企效仿，纷纷公布新车型的订单数以10万辆计算，由此最终将2025年国内市场的新车型订单数突破1亿辆，相当于中国汽车市场年销量的三倍多，比全球汽车市场年销量的9000多万辆还多出1000万辆，由此证明这些订单数的水分有多严重。
这种订单营销在当时取得了效果，但是随后这种订单营销的效果越来越小，甚至连开创者的月销量也在持续下滑，至今年它的月销量已低至2万辆出头，不复去年的辉煌。
当然相对来说，那家开创了巨额订单营销的车企还是表现较好的，2025年它的销量超40万辆，而它那款取得近30万辆订单的车型销量也接近25万辆，与公布的订单数相差无几，平均月销量超2万辆。
相比之下，其他跟进订单营销的车型表现则要差不少，一些车型公布的订单高达10万辆，然而月销量才数千辆，与那家开创订单营销模式的车企差太远了。
这也说明任何营销手法很难维持长期的效果，汽车的持续热销还是得靠车型自身的竞争力，如果车型自身没有足够的竞争力，即使营销得力也难有效果。
今年以来，车企的订单务实了许多，已少有公布新车型订单数超10万辆的了，但是4月份以来国内市场的汽车销量继续下滑的情况下，这些车企仍然公布可观的订单数，显然与整体市场的表现有不小的差距，同时一些车企则更为务实，新车型订单数只有5000辆上下，然而它那款车型却是国内电车市场热销前三名，显然真热销的不需要订单营销！
今年国内汽车市场的竞争将更加激烈，国产汽车今年并未率先降价，然而外资车不甘持续衰退而选择了率先降价营销，在今年头两个月取得了较大幅度的增长，随后3月份几家电车企业跟进降价，其中一家新造车更首次推出售价低于10万的车型，售价低至6万多，证明竞争加剧，车企仍然会以销量为优先，由此订单营销等手段也不得不继续！
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