长圳地铁站站下空间，电动自行车停放得井然有序。
红山地铁站外，标识牌提示该地为电动自行车停放严管区。
多辆电动自行车停放在龙华人民医院前公交车站处。
布吉站站外违停现象依然存在。
2025年3月，奥一网曾聚焦电动自行车无序停放引发的“围城之困”，并推出系列报道。一年后，2026年3月20日，深圳市公安局交通警察局发布《关于对电动自行车等非机动车实施通行管理措施的通告》，新规自4月1日起施行，为深圳非机动车通行管控优化升级版本。新政落地后，多区陆续以“零容忍”态度，针对电动自行车无牌上路、超标改装、违规停放等突出违法乱象，开展常态化专项治理行动。
如今，这场被称为深圳电动自行车“史上最严”的整治已推行近一个月，曾经让行人在车缝里“跳芭蕾”的“电鸡围城”现象，如今有了多少改观?“电动自行车”整治系列第一篇，记者带着这些问题，重访去年曝光的多个违停重灾区，实地还原整治前后的真实变化。
成效
部分地铁站“电鸡围城”现象显著缓解
2025年3月，记者聚焦电动自行车无序停放引发的“围城之困”，推出了系列报道《深圳多地铁口遭“电鸡”围堵，行人车缝中跳“芭蕾”!记者实探追问》。彼时，记者走访发现，电动自行车乱停放问题已在龙岗、龙华、宝安等区演变为系统性顽疾。有基层工作人员曾指出:“现有停车位仍难以满足市民需求，不能简单归咎市民违规。需在执法中平衡出行刚需，通过前置规划提升接驳便利性。”
然而，据深圳交警年初透露的数据显示，截至2025年12月，深圳登记上牌的电动自行车已超过600万辆，保守估计仍有20%左右未登记上牌，实际保有量逼近750万辆。而同期深圳机动车保有量仅约473.29万辆——电动车数量远超机动车。面对这一日益尖锐的矛盾，深圳全市多部门联动、各区及街道基层协同发力，持续开展电动自行车专项整治。
今年4月，记者实地走访了龙岗布吉站、宝安西乡站、坪洲站、龙华红山站、清湖站、罗湖布心站、水贝站、南山大新站、光明长圳站及福田华强北站等多个地铁站点。发现不少此前的乱停放“重灾区”面貌已明显改观，核心出站通道不再被车辆完全堵塞，乱停放顽疾治理取得阶段性成效。
长圳站等地铁口停车秩序明显改善
记者走访发现，去年被围堵得“水泄不通”的清湖站、长圳站以及坪洲站等地铁站口的停车秩序在今年得到显著改善。以光明区的长圳地铁站为例，4月16日上午10时许，记者来到该站点，这个此前曾多次因电动自行车违停、占道而备受关注的地铁站口，如今已井然有序。
现场喇叭不间断循环播放着清晰的规范停放指引。与此同时，相隔不远处便有一位专职工作人员值守。此前被“吐槽”电动车堵路、轮椅被迫走车道的C出口也迎来变化——非机动车道上加装了隔离栏，清晰分隔出行人通道与自行车道，标识牌醒目提醒“请勿占压盲道”。
而在罗湖区水贝地铁站D1、D2口，记者同样看到非机动车停放相对有序，电动自行车、共享单车基本都停放在布心路辅路的指定区域内。值得注意的是，该段辅路宽度较窄，即便非机动车全部规范停入指定区域，留给行人与非机动车的通行空间仍相对有限，这对停车秩序提出了更高的要求。
严管措施和违停处置有明确依据
各大地铁站出口悄然立起了明确的“规矩”。红山站、布心站、布吉站等站点的多个出口处，“禁止停放，违停拖走”的告示牌十分醒目。4月24日晚，记者来到龙华区红山地铁站。这座高架站的桥下空间已被统一划设为电动自行车集中停放区，现场醒目地立着“电动自行车停放一类严管区”的标识牌，明确告知车主:未在划线区域内停放，或在划线区域内连续停放超过3天的车辆，将被统一迁移至指定临时停放区。
现场还设置了清晰的违停挪车指引，车主只需扫描随处可见的“寻车二维码”，即可在小程序上查询被挪车辆的车牌号、违停地点、现场照片及临时停放位置，签署文明停车承诺书后便可完成取车，整个流程规范透明。
市民认可度提升，规范停车意识增强
经过持续整治，市民对电动自行车停放管理工作的认可度明显提高，主动规范停车的意识也在逐步增强。4月21日，记者走访南山区大新地铁站看到，A口与C1口周边的非机动车，大部分已规范停放在划线区域内。
记者在全市多个地铁口走访时发现，违规停放现象已从过去的随处可见，变为如今的零星出现。多位日常通勤市民向记者表示，地铁口的停车秩序确实比去年有了明显好转。一位每天经长圳地铁站通勤的市民说:“这几个月整治下来，桥下的停车情况确实好了很多。”
问题
违停治理仍面临五大核心难题
尽管多个区域整治初见成效，但随着全市电动自行车保有量持续增长，部分地铁站仍显得有些“招架不住”。要彻底破解“电鸡围城”困局，依然面临五大核心难题。
供需失衡
车辆日益增多与停车资源间形成结构性缺口
电动自行车违停乱象的核心症结，首先是日益增长的车辆保有量与不足的合规停车资源之间，形成了结构性缺口。
这种刚性供需矛盾，在通勤刚需高度集中的地铁口、商圈表现得最为突出。4月20日傍晚6点通勤晚高峰，记者在紧邻天虹商场的西乡地铁站A口看到，现场虽划定了专门的电动车充电区和停放区，但充电区内混杂停放着大量未充电车辆；即便设置了低矮栏杆分隔，仍有共享单车、共享电动车在路面无序停放，行人往来十分不便。
“当前的供需失衡，本质上并非城市绝对空间不足，而是存量空间未得到有效盘活。”深圳大学全球特大型城市治理研究院研究员袁方成表示，桥下空间、边角地、退线空间、闲置绿化边缘、低效停车场边缘区、社区公建配套周边可重组空间，以及昼夜需求错峰明显的共享空间，均可通过系统性规划转化为可用停车资源，为破解供需矛盾提供可行路径。
规划缺位
路权分配与精细化设计不足，反向加剧通行冲突
非机动车、行人、机动车的路权分配，缺乏前置性、系统性的科学规划，是导致停车空间无序挤占、人车混行常态化的诱因。以罗湖区布心地铁站A出口为例，记者现场看到，本就不宽裕的人行空间被密密麻麻的电动自行车占据，不少电动自行车甚至停放在盲道上，有限的行人通行空间一再被压缩，人车混行成为常态。
在龙华人民医院门口，电动自行车就医停放需求严重饱和，相关部门虽在医院门前的公交站旁划出了一小块停放区域，但该区域直接占用了一条机动车道，导致原本只有三条车道的景龙建设路通行能力进一步下降，加剧了路段拥堵。
此外，部分小区禁止电动自行车进入，导致无处安放的车辆全部挤上市政道路，进一步加剧了路权分配的矛盾。
引述深圳交警2025年全市交通事故统计数据报道，2025年全年深圳亡人交通事故中，电动自行车占比高达75%。在保有量持续攀升的背景下，路权分配不合理、空间规划缺失引发的人车混行、通行冲突，不仅关乎市民出行便利，更直接关系到市民的生命财产安全。
同时，部分地铁站点、商圈接驳区域，未结合客流潮汐规律、市民出行动线做精细化规划设计，机械式、一刀切的管理措施，反而加剧了拥堵与违停，“一站一策”的适配性管理仍有较大提升空间。以宝安区坪洲地铁站为例，该站背靠宝安大仟里购物中心，日常人流车流高度密集。4月20日上午11时许，记者回访看到，区域内虽设置了广播提示和分区停放指示牌，明确P1为非机动车临时停放区、满位后可前往P2区域，也预留了单人通行出入口，但因未结合客流潮汐规律、市民出行动线做精细化分区与动线引导，电动车依然扎堆停放，市民只能在车群中“见缝插针”穿行。
大仟里商圈外围，虽用铁马和围栏围合出停放区域，多数车辆停在线内，但共享单车与私人电动车混放现象普遍，部分车辆越线停放，通道最窄处仅容一人或一车通过，人车相向时极易发生剐蹭。
治理困局
依赖人力兜底的末端整治，难逃“整治-回潮”循环
当前违停整治取得的阶段性成效，高度依赖街道、社区的高强度人力、物力投入，这种“运动式整治+人力兜底”的末端治理模式，正面临效果难持久、基层负担重、行政成本高的三重困境。
“电动自行车乱停放是动态问题，整治后极易回潮。”罗湖区翠竹街道办相关工作人员坦言，水贝片区商户众多，非机动车保有量约1.3万台，但商圈面积狭小、道路狭窄，可停放空间分布零散、承载力有限，仅靠基层人力反复巡查规整，难以从根本上解决问题，治理面临较大的持续性挑战。
深圳市政协委员蒋雷分析，部分基层部门投入大量人力维持停车秩序，之所以稍有放松便会回潮，核心原因是并未从本质上改变车主“乱停车”的动机和习惯。仅依赖基层工作人员摆放、拖离违停车辆，而未对违停行为本身形成有效约束，会形成破窗效应，最终导致违停现象越来越多，基层工作人员疲于挪车，无力顾及其他本职工作，造成行政资源严重浪费。
约束短板
惩戒力度不足，法规刚性未能充分释放
走访过程中，记者注意到多个地铁站均张贴了违规停放的挪车警示及寻车指引。目前，整治主要采取“拖移”手段，而非实质性处罚，对违规行为的约束力较为有限。对于电动自行车违停，现行处理方式多为劝导及挪车警告，与机动车违停动辄数百上千元的处罚力度相比，差距明显。
香港中文大学(深圳)人文社科学院发展与治理研究院副研究员于茗卉指出，深圳现在最需要解决的，不是“看不见乱停放”，而是“看见了以后怎么依法、稳定、持续地管下去”。当前基层管理中常面临这样的困惑:什么情形算违法停放?谁有权认定和处置?是先劝导还是直接处罚?这些问题如果不在法规和实施细则中写清楚，执行就是一纸空话。
意识缺位
对“图方便、抄近路”的主动违停，加大治理力度
经过持续的专项整治与宣传引导，市民对电动自行车停放管理工作的认可度明显提高，主动规范停车的意识也在逐步增强，违规停放现象已从过去的随处可见，变为如今的零星出现，但仍有部分市民无视停放规则，“图方便、抄近路”的违停行为依然普遍存在。
这一现象在龙岗区布吉地铁站表现得尤为突出。记者实地走访看到，该站D1出口约100米处的罗岗桥上，尽管挂有“禁止停放，违停拖走”的告示牌，桥两侧仍杂乱停放着三四十辆电动自行车；在龙岗大道靠近布吉地铁站A口的路段，原本专门划设的非机动车道，也被电动自行车随意占用。
一名区城管部门的工作人员向记者谈及这一现象时，分析了个中缘由。实际上，许多人停车无非是图个“省事”，潜意识里总觉得，“越是靠近地铁口，步行距离就越短”。可大部分情况下，距离地铁站不远处，常有大量空置的停车位。然而，一些人宁可挤在站口，也不愿多走几步。他进一步解释道:“整治部门不是代客泊车，如果违停了，我们就替他挪进线内，那规矩还有谁会放在心上?”
建议
在地铁口、商圈周边 用经济杠杆配置停车资源
电动自行车治理从“运动式整治”迈向“长效化管理”，绝非一日之功。面对当前治理中暴露出的深层矛盾，我们邀请深圳城市治理、交通规划等领域的多位专家学者共同把脉问诊，探讨破题之道。
其中，袁方成认为，如果一个治理模式的基本逻辑是靠持续投入大量一线人员反复劝离、反复拖移、反复规整来维持秩序，那么这种模式本身就说明制度设计还没有完成。真正高效的治理，不是把压力永远留在末端，而是通过制度设计减少对末端人力的依赖，只有把规则、空间和技术结合起来，运动式整治才可能转化为长效治理。
于茗卉则从法规执行与责任共担的角度提出了看法。她认为，在责任划分上，法规不能把所有责任都给骑行者本人，这是一个供给、管理、执法和平台调度共同作用的结果。不能单纯要求骑行者不能乱停放，但没有合理的场合、规定和管理。
蒋雷则从另一角度献策，他建议进一步采用“疏堵结合”及“用经济杠杆配置停车资源”的方式，代替效率低下的“人海战术”。在资源紧张的区域，如地铁口、商圈周边，可以用经济杠杆配置停车资源。
南都调研 总第928期
监制:陈文定 王佳
策划:任笑一
统筹:陈璐璐 刘晨
采写/摄影:南都·奥一新闻记者 蔡诗妍 任贺 詹越慧 乔锐
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