4月29日，中远海控发布公告称，公司控股子公司东方海外旗下十二家全资附属单船公司，已与沪东中华造船（集团）有限公司、中国船舶工业贸易有限公司签署合计12份造船协议，订造12艘13,600TEU型LNG双燃料动力集装箱船。
根据公告，每艘船造价为1.85亿美元，交易总价为22.20亿美元，折合人民币约152.27亿元；该批船舶预计将在2028年第三季度至2030年第一季度之间陆续交付。
中远海运的2026订单布局
在主干线超大型集装箱船（ULCV）领域，中远海运于2026年1月与江南造船厂正式签署了建造12艘18000TEU级LNG双燃料集装箱船的合同。该笔订单单船造价约为14亿人民币（约合2亿美元），合同总价值高达168亿人民币（约合24亿美元）。
在区域支线网络方面，中远海运向中远海运重工（舟山）下达了6艘3000TEU常规燃料集装箱船的订单，单船造价约3.3亿人民币（约合4730万美元），预计于2028年下半年陆续交付。
此次即将在沪东中华造船厂落地的最多12艘LNG双燃料新巴拿马型（通常指13000TEU至15000TEU级别）集装箱船，构成了中远海运平衡发展战略的关键一步。
与受限于吃水深度和港口基础设施的18000TEU巨轮不同，新巴拿马型船不仅能够顺利通过拓宽后的巴拿马运河，还具备极强的航线适应性，能够根据红海危机等突发地缘政治事件、巴拿马运河枯水期吃水限制，或者全球贸易流向的短期波动，在跨太平洋、亚欧、拉美及南北航线之间进行无缝切换重组。
为什么是LNG双燃料动力？
中远海运是全球绿色甲醇燃料的先锋践行者，其在甲醇领域的资本投入与技术积累长期处于亚洲班轮公司的领先地位。
中远海运累计订造了42艘甲醇动力新造船，在存量运力改造领域创造了行业标杆。现有船方面，中远海运同步推进甲醇双燃料升级改造，共签署了2艘 20,000TEU及2艘13,800TEU船舶甲醇双燃料动力改造合同。其中两艘2万TEU级改装船——中远海运天秤座”轮、“中远海运双子座”轮已完成交付。详见往期：
然而面对国际海事组织（IMO）监管框架的延迟、绿色甲醇供应链的极度不成熟以及全生命周期合规成本的剧烈攀升，单一燃料路径的资产风险正在急剧放大。
由于全球范围内的绿色甲醇产能稀缺，高度依赖甲醇路径的航运企业面临着一定风险。在缺乏绿色甲醇的情况下，船舶只能被迫燃烧传统的化石燃料（如VLSFO）或由天然气重整制取的“灰甲醇”。
也许正是基于对上述原因，中远海运管理层再次加注供应链高度成熟、全球加注网络已全面铺开的LNG双燃料技术，这并非是对甲醇技术的否定，而是建立起一种“资产对冲机制”。通过构建LNG与甲醇并重的双燃料船队，中远海运不仅保留了在不同燃料价格周期中的套利空间，更是消除了因单一绿色燃料产能不足而导致的风险。
据SEA-LNG报告，全球LNG船用燃料加注的Well-to-Tank平均碳强度已降至13.9g CO2e/MJ，同时Sphera与美国船级社（ABS）的联合建模分析表明，一艘于2025年投入运营的中型双燃料集装箱船，在假定可再生燃料自2030年起逐步实现规模化供应的场景下，采用LNG路径能够在船舶25年的全生命周期内实现超过50%的温室气体整体减排量。
SEA-LNG之前报告中还指出，在没有足量绿色甲醇支撑的阶段，燃烧化石甲醇的总体碳排放甚至高于燃烧传统的极低硫燃油（VLSFO）。如果要使甲醇的全生命周期排放勉强与化石LNG持平，船东必须在燃料中强制掺混约30%的昂贵绿色甲醇，而绿色燃料（如生物甲醇）的成本约为传统燃料的2至3倍，这对于市场来说是很难接受的。
除此之外，对于集装箱船而言，载货空间就是最直接的收入来源。在所有零碳或低碳替代燃料中，甲烷（LNG）拥有优异的体积能量密度，能够最大程度地保留宝贵的舱位资源，从而实现单船盈利能力的最大化。
行业共识：走向“多燃料未来”
长期以来，丹麦航运巨头马士基（A.P. Moller - Maersk）一直是全球集装箱航运业中绿色甲醇的重要倡导者。马士基早年间订造了包括“劳拉·马士基”号（Laura Mærsk）以及“丹吉尔·马士基”号（Tangier Mærsk）在内的约20艘甲醇双燃料集装箱船，并积极推动欧洲能源公司建设绿电甲醇生产设施。
然而，面对甲醇供应链规模化进程中的实际挑战，马士基在2024年底至2026年初也进行了战略调整。2024年下半年，马士基宣布了一项庞大的运力更新计划，将订造和租赁总计800,000 TEU的双燃料新船。在这份声明中，马士基首次明确承认行业将走向“多燃料未来”，并宣布其推进系统将采用甲醇与液化天然气（LNG）相混合的组合方案。这一表态在2026年2月化为实质性动作：马士基与中国新时代造船厂正式签署了8艘18600TEU大型LNG双燃料集装箱船的建造协议，预计于2029年和2030年交付。
与此同时，全球运力排名前列的地中海航运（MSC）与法国达飞海运集团（CMA CGM）则继续扩大其在LNG领域的布局。达飞海运早已规划在2031年前投入运营约200艘双燃料集装箱船。2026年3月，由沪东中华为达飞集团建造的第15艘LNG双燃料动力集装箱船——全球最大24000TEU级的“达飞巴黎大皇宫”号（CMA CGM Palais Royal）提前7个半月在上海交付，再次验证了LNG巨轮的技术成熟度与商业可靠性。MSC同样在2026年1月从中国舟山长宏国际船舶修造有限公司确认了6艘11400TEU的LNG双燃料新造船订单。
此前在双燃料技术引进上相对保守、曾试图依靠脱硫塔以继续使用高硫燃油的亚洲班轮公司，如今正在加速拥抱双燃料技术，并将投资分散在LNG和甲醇两个方向以规避风险。
新加坡太平船务（PIL）于2026年初签署了意向书，订造8艘13000TEU级的LNG双燃料新巴拿马型集装箱船。这笔订单被平均分配给了韩国HD现代重工和中国沪东中华造船厂。这一新订单进一步壮大了PIL现有的LNG船队规模，该公司此前已在2024年向沪东中华订造了10艘同类船舶。同样，韩国HMM此前曾订造12艘甲醇双燃料船（其中4艘已于2025年投入服务），目前也在积极探索多元化的燃料路径组合。
中远海运、马士基、太平船务与HMM的战略轨迹体现了一种行业共识：在绿色燃料终极形态确立之前，同时掌握LNG与甲醇双重技术能力的“平衡灵活发展”，是应对政策变化和能源供应链波动的稳妥路径。
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