布布诺夫设计的“米诺加”号潜艇|布布诺夫|潜艇|米诺加|艇长|鱼雷

“米诺加”是俄罗斯海军第一艘柴油—电力潜艇的名称，由著名俄罗斯造船工程师伊万·格里戈里耶维奇·布布诺夫设计。

伊万·格里戈里耶维奇·布布诺夫是俄罗斯造船工程师，也是俄罗斯最早一批潜艇的设计者。

“米诺加”号潜艇建造史

布布诺夫早在1904-1905年日俄战争期间就开始了“米诺加”号的研制工作。该潜艇的最初设计方案于1905年9月20日由海军技术委员会进行了审查并获得批准。同年11月，波罗的海造船厂向海军部提出申请，请求下达建造该潜艇的订单。

建造订单于1906年2月9日正式下达。同月，订购了船体钢材并开始开发施工图纸。伊·格·布布诺夫并未设定设计量产型潜艇的目标，他在“米诺加”号的结构中引入了几项激进的创新。

当时潜艇的一个重大缺陷是使用了具有火灾隐患的爆燃式汽油内燃机。而“米诺加”号成为了世界上第一艘采用柴电动力装置的潜艇。

“米诺加”号的建造有力地证明了俄国海军工程师在世界潜艇造船领域占据领先地位，是敢于打破陈规和传统的真正创新者。

1906年9月下旬，潜艇举行了铺设龙骨仪式。建造工作在布布诺夫的直接指导下进行。位于圣彼得堡的“路德维希·诺贝尔”公司接到了生产两台功率各为120马力的船用柴油机的订单。

主电动机订购自雷瓦尔（现塔林）的“伏特”工厂，蓄电池组则订购自巴黎的“电工机械”工厂。第一台柴油机于1908年7月制造完成，第二台则于同年10月完工。“伏特”工厂直到1908年6月才完成电动机的制造。

1908年3月21日夜间，一场火灾烧毁了已经准备好安装的蓄电池组。

干船坞中的“米诺加”号潜艇

该潜艇于1908年10月11日下水（而其耐压壳体的水压试验已于1907年10月23日完成）。

1908年10月23日，“米诺加”号在仅靠一台柴油机驱动的情况下首次进入海上运河（当时第二台发动机尚未运抵）。1908年10月26日，潜艇已准备好开始试验，但在驶出海上运河堤坝时遭遇大片浮冰，被迫返回工厂。11月7日，尽管正值严寒，潜艇仍成功在码头边完成了试潜。

试验过程中发现，由于舱底无法容纳所需数量的压载物，必须加装铅制龙骨。在加装龙骨后，1909年4月底，“米诺加”号在两台柴油机的驱动下再次进入海上运河进行初步航行。7月初，该艇前往比约克进行工厂试验，试验持续了约两个月。试验结束后更换了螺旋桨，并于9月底前往进行鱼雷射击。

10月份进行了接收试验。1909年10月31日，海军技术委员会建议将“米诺加”号正式接收并收归国有。

有趣的事实： 在建造“米诺加”号期间出现的发动机延误、蓄电池莫名起火等“怪事”很可能并非偶然。事实上，在1909年10月9日“米诺加”号首次航行前，技术人员在动力装置的轴承中发现了金刚砂碎屑（此前曾发现过碎玻璃，但当时被视为意外）。正如报告中所述，“金刚砂是通过注油管极其仔细地撒入的，以至于从外部看不出任何痕迹”。总而言之——并不是所有人都希望俄国拥有一支强大且现代化的潜艇舰队。

国家：俄罗斯

类型：潜艇布雷艇

建造时间：1909年

排水量：水上排水量123吨，水下排水量152吨，储备浮力24%。工作下潜深度30米

长度：32.6米、宽度：2.75米、吃水：2.75米

装甲：无

乘员：22人

动力装置：2台三缸四冲程可逆式柴油机（空气喷射燃料），功率240马力；1台电动机，功率70马力

续航力：经济航速下水上900海里，水下25海里

最大速度：水面11节，水下5节

武器：2具艏部管式鱼雷发射管，1挺外置机枪

航空设备：无

“米诺加”号潜艇的设计特点

在世界造船实践中，“米诺加”号首次采用了球形端壁结构。其储备浮力几乎是布布诺夫设计的首艘潜艇“海豚”号（Delfin）的三倍。虽然“米诺加”号仍保持着典型的“布布诺夫式”潜艇特征，但它同时也是这位设计师首艘不再使用格栅式、而是改用更高效的管状首部鱼雷发射管的潜艇，并于指挥桥楼上配备了外置机枪。

与所有“俄国类型”潜艇一样，“米诺加”号的独特之处在于将主压载水舱布置在轻壳体的两端，这使得下潜深度得以显著增加。水舱由离心泵负责注水。

在耐压壳体内部有两个各重2吨的中间水舱，通过独立的通海阀注水；此外还设有两个甲板水舱，通过排水口靠重力自流注水。当甲板水舱未注满时，潜艇处于半潜状态（当时称为半潜航状态），此时只有指挥塔露在水面上。

中间水舱和平衡水舱通过压缩空气进行吹除。两台三缸四冲程柴油发动机和一台推进电机通过摩擦离合器与单轴驱动系统相连，并配备了可变距螺旋桨，其桨叶角度可根据正在运行的发动机功率进行调整。

为了在水下状态进行观察，舰上安装了赫兹周视镜和全景周视镜（kleptoscope，一种能让观察者在环视地平线时保持原地不动的全景潜望镜）。

应当指出的是，“米诺加”号的航海性能不足。该艇的动力装置也存在缺陷。推进电机、一台功率为120马力的后部柴油机，或者两台柴油机可以同时驱动同一个螺旋桨。不同功率的发动机在同一根螺旋桨轴上工作，要求必须有改变螺旋桨螺距的装置。然而，该装置的驱动机构经常损坏，直接影响了潜艇的航速。

1 — 艏部水平舵（深度舵）
2 — 鱼雷发射管外盖
3 — 艏部鱼雷装填舱口盖
4 — 中部压载水舱排水孔
5 — 压载水舱吹除用排水孔
6 — 潜望镜
7 — 克列普托斯科普（全景潜望镜）
8 — 小艇吊杆
9 — 艉部压载水舱排水孔
10 — 艉部货舱舱口盖
11 — 旗杆
12 — 艉部水平舵（深度舵）
13 — 起重绞车
14 — 栏杆立柱
15 — 锚机（绞盘）
16 — 装载舱口盖
17 — 入口舱口

18 — 船员舱
19 — 舵轮复示器
20 — 罗经柜
21 — 舵轮
22 — 入口舱口
23 — 排气管
24 — 柴油机排气消音器
25 — 舱口
26 — 浮标
27 — 耐压艇体艉部球形隔舱壁
28 — 方向舵
29 — 艉部压载水舱（平衡舱）
30 — 螺旋桨轴
31 — 用于吹除压载水舱的压缩空气瓶
32 — 压缩机
33 — 柴油机
34 — 蓄电池组
35 — 压缩空气瓶
36 — 用于吹除鱼雷发射管的压缩空气瓶
37 — 船员个人物品储物柜
38 — 压缩机
39 — 耐压艇体艏部球形隔舱壁
40 — 艏部压载水舱（平衡舱）
41 — 鱼雷发射管盖开启机构
42 — 管式鱼雷发射管
43 — 航行灯
44 — 指挥塔围壳
45 — 舷窗
46 — 舱口锁闭机构
47 — 扶梯

海底的“米诺加”号

“米诺加”号潜艇的首任艇长是 A.V. 布罗夫岑中尉。1912年秋，曾指挥过“邮政”号（Pochtovy）潜艇的 A.N. 加尔索耶夫中尉被任命为该艇艇长。根据加尔索耶夫的申请，“米诺加”号的原班人马被替换为他熟悉且配合默契的“邮政”号艇员组。这支队伍经验丰富，因此并不急于了解新船的构造，而是寄希望于既有的技能。正是这种心态，险些让全艇官兵丧命。

1913年3月23日，“米诺加”号离开利巴瓦进行实操航行。在倒车离开码头时，潜艇撞上了一艘运煤驳船，导致固定在尾柱上的镀金鹰标脱落。

当天下午4点左右，艇长命令水手长戈尔杰耶夫通过手旗信号告知护航舰艇潜艇准备下潜。水手长发出信号后，卷起信号旗并将其塞进指挥塔甲板下方，旗子恰好卡在了处于开启状态的船舶通风井阀门中。

在潜艇准备下潜时，无人注意到通风阀门因旗子阻碍而未能关闭，海水开始通过通风管涌入机舱，导致潜艇沉没。潜艇最终座沉在30米深的海底。艇长未能及时吹除主压载水舱，于是下令释放救生浮标。浮标升至水面后，护航舰的舢舨靠近了它，但由于无人知晓如何使用上面的电话，直到研究完说明书后才建立联系。在得知潜艇无法自行浮起的消息后，护航舰拉响警报驶向港口。

艇员们砍断了通风管并试图将其堵住——艇长的制服、队员的衣物和内衣都被派上了用场，但仍无法完全阻止渗水。加尔索耶夫决定吹除尾部压载水舱并成功执行。减轻重量的尾部升起，海面上露出了舰尾旗。由于海水淹没了位于艇首的蓄电池组，电池释放氯气的速度有所减慢。

起重机、工作船以及载有潜水员的拖船随后抵达事故现场。米奇曼（准尉）K.F. 特尔莱茨基在救援工作中表现尤为出色。潜水员将钢缆套入艇尾下方；凌晨1点左右，艇尾被吊起，尾部舱口露出水面。

通过特尔莱茨基开启的舱口，人员被疏散出潜艇并送往医院。水手长戈尔杰耶夫一直留在指挥塔内，直到凌晨5点左右潜艇被进一步吊起、指挥塔舱门可以开启时才出来——他的身体状况比其他队员要好。在抽干积水后，“米诺加”号被拖回港口并进行了修复。