五大自主车企Q1深度解读，五份年报拼出一张中国车企的承压突围图|中国车企|全球销量|年报|自主车企|长城汽车

2026年第一季度，中国车市并不太平！

中汽协数据显示，一季度国内汽车销量704.8万辆，同比下降5.6%，其中乘用车零售销量同比下滑至482.3万辆。全行业利润率跌至2.9%，创近十年新低，远低于下游工业企业近5%的平均水平。与此同时，一季度近70款车型降价，新能源车均价降3.8万元，燃油车降3.7万元，以价换量的策略未被市场接受。

把比亚迪、吉利、奇瑞、长城、长安五家头部自主车企的一季度成绩单放在一起解读，一个鲜明的共性浮现，归母净利润全线同比下滑，但毛利率普遍改善，出口销量几乎全部以两位数增速狂飙。这种“账面失血”与“体质增强”并存的矛盾，正是当前自主品牌最真实的竞争画像，比单看任何一个指标都更值得深入拆解。

销量格局：座次改写，集中度跃升

吉利以微弱优势超越比亚迪，登顶季度销冠，市占率从上年同期的10.97%提升至11.95%，新能源汽车占比突破52%，“油电并举”的均衡增长格局是其在行业下行中守住正增长的关键。

比亚迪一季度总销量70.05万辆，同比下滑30.01%，罕见失守季度冠军。1至2月累计仅销售40万辆，正是这一“冰封”开局拖累了季度总量。但3月比亚迪以30.02万辆的月销成绩强势反弹，方程豹品牌单月同比狂暴增长236%，品牌势能未减。

奇瑞集团以60.17万辆稳居第三，海外出口39.3万辆，同比增长53.9%，继续领跑中国汽车出口。但国内销量仅约20.8万辆，占比不足四成，国内外市场的“剪刀差”仍是奇瑞最重要的结构性特征。

长安汽车一季度累计55.72万辆，同比下滑21%，但3月单月总销量同比+1.1%，出现企稳信号。长城汽车体量最小，但以26.91万辆实现了5%的正增长，是五家中同比增长最稳定的一家。

值得关注的是，上述五大集团加上上汽集团构成的中国六大本土汽车集团，合计市场占比已突破65%，自主品牌全面主导国内乘用车市场的格局已彻底固化。

财务全景：“账面失血”与“体质增强”的矛盾统一

五家企业归母净利润全线同比下跌，但仅看这一指标会严重误判经营实质。逐一拆解利润构成之后，每家降幅背后的原因差异极其显著，直接关系到企业长期竞争力的判断。

（一）比亚迪：规模仍是第一，但利润“甩锅”不甩锅？

比亚迪以1502亿元营收维持规模第一，但归母净利润仅40.85亿元，同比暴跌55.4%，利润降幅远超营收降幅。

问题的关键在汇兑。美元走强、海外业务大幅扩张之下，一季度财务费用支出约21亿元，而上年同期录得约19亿元的汇兑收益，二者合计形成约40亿元的非经营性差额，直接拉低了账面利润。若剔除汇兑损失及比亚迪电子权益贡献，一季度还原后核心净利润约59亿元，同比接近持平。这解释了为何一季度毛利率从去年四季度的17.4%跃升至18.8%、创近一年新高的同时，账面利润却出现腰斩，“躯体在变强，但账单上多了一笔巨额汇率税”。

一个细节值得注意：一季度营收降幅（-11.8%）小于销量降幅（-30.0%），说明单车均价在上行，背后是高端品牌放量。方程豹、腾势（参数丨图片）、仰望三大品牌一季度合计销量8.41万辆，大唐EV 预售24小时内订单即突破3万辆。相关机构预计比亚迪全年销量495万辆，同比增7%，海外销量167万辆，同比增59%，全年纯利料升22%至400亿元。

（二）吉利：“假摔”最明显，核心利润逆势大涨31%

吉利的利润数据在五家中最具“欺骗性”。归母净利润41.66亿元，同比降27%；但剔除汇率等非核心损益后，核心归母净利润达45.6亿元，同比大幅增长31%，账面利润下滑的同时，主营业务盈利能力实际上在大幅增强。

更有说服力的指标是单车核心归母净利润：6429元，同比增长30%，创近五年新高。毛利率从上年同期的15.7%提升至17.5%，提高1.8个百分点，“收入增速>销量增速，利润增速>收入增速”的内生式增长逻辑清晰成立。

极氪私有化后的首个完整季度，品牌牵引效应明显。极氪一季度交付7.7万辆，同比增长86%，平均成交单价接近30万元，极氪9X连续五个月蝉联50万级豪华SUV销冠。领克销量8.2万辆，同比增长12%，新能源占比达62%。吉利银河6分47秒达成从0到200万辆，星越上市536天交付50万辆。

值得一提的是，一季度研发费用化率已从上年同期的28.5%大幅提升至44%，直接影响当期利润，但盈利含金量显著改善，全年预计将维持在这一水平。

（三）奇瑞：利润降幅最小，毛利逆势大增

奇瑞是五家中利润降幅最小的企业，归母净利润41.7亿元，同比仅减少10.32%。但真正值得关注的指标在毛利端：一季度毛利105.64亿元，同比大增24.9%；毛利率从上年同期的12.39%大幅跃升至16.04%，提升3.65个百分点，增幅在五家中最大。

在营收微降3.45%的情况下实现毛利逆势大增，关键驱动力是海外业务的高毛利支撑。一季度出口39.3万辆，占总销量的65.4%，海外车型的溢价能力远超国内产品。奇瑞是国内车企中国际化程度最深的一家，2025年来自其他国家和地区的收入约为1574亿元，已超过中国市场的1429亿元。

不过，奇瑞的隐忧同样清晰。国内销量仅20.8万辆，占比不足四成，在国内头部品牌竞争中存在感仍需加强。一季度销售费用升至27.23亿元，相较比亚迪的58.27亿元和吉利的43.84亿元仍处于低位，国内市场投入力度仍需观察。

（四）长城：体量最小，但造血功能未伤

长城汽车营收451.09亿元，同比增长12.72%，增速居前。但归母净利润仅9.45亿元，同比下滑46%，扣非净利润更暴跌67%至4.82亿元。

与比亚迪、吉利类似，汇兑是利润波动的核心扰动因素。一季度财务支出约1亿元，而去年同期为收益10.3亿元，净差额逾11亿元，直接侵蚀了利润。相关机构测算，剔除汇兑影响后，长城净利润实际同比增长42%，核心盈利能力稳健向好。

长城一季度真正的亮点在财务结构：单车收入达16.8万元，同比提升1.2万元，创历史最佳一季度表现；20万元以上车型销售占比达39%，同比提升6个百分点，销售结构持续上移。毛利率18.5%，为五家中最高，出口占比提升至48%，海外高毛利车型对整体毛利的拉动效应显著。

但销售费用率的上升需要持续跟踪。一季度销售费用率5.8%，同比提升1.8个百分点，主因直营渠道建设及新车型上市广宣增加，这对利润兑现构成了直接压制。

（五）长安：逆水行舟，包袱最重

长安汽车一季度归母净利润仅3.5亿元，同比断崖式下滑74.09%，在五家中降幅最大。

汇兑损失同样是重要扰动因素。剔除汇兑损益影响后，净利润同比实际为正增长，综合毛利率14.08%也同比略有改善。但长安的困境不止于汇率：合资板块投资收益的大幅萎缩是更沉重的拖累，而自主新能源品牌阿维塔、深蓝、启源仍处投入期，短期内难以贡献正向利润。

长安的转机信号同样值得关注。一季度自主单车均价约8.9万元，同环比分别提升29.8%和4.9%，出口21.3万辆，同比增长33.2%，出口占比提升至38%。新能源“香格里拉”计划、智能化“北斗天枢”计划、全球化“海纳百川”计划三大战略同步推进，泰国罗勇工厂已正式投产，深蓝汽车获首批L3级自动驾驶产品准入许可。对长安而言，当前阶段更接近于黎明前的长期投入。

出口：共振增长，成为最大公约数

五家车企海外销量无一例外高速增长，出口已从“锦上添花”变为“核心支柱”。海外市场的价值不仅在于量的贡献，更在于质的支撑，海外车型的毛利率普遍高于国内产品，是各家企业毛利率回暖的核心驱动力。

比亚迪海外销量近32万辆，同比增长55%，覆盖全球120个国家和地区。2026年出口目标上调至150万辆，泰国、巴西、匈牙利等海外工厂的产能爬坡进度是关键变量。

奇瑞出口39.3万辆，是中国汽车出口冠军，海外业务贡献了大部分利润。2026年北京车展期间，奇瑞特意邀请了4000多位海外合作伙伴和800家海外媒体前来观展，海外战略的优先级可见一斑。

吉利出口20.3万辆，同比暴增126%，其中新能源出口12.5万辆，同比增长572%，单季度新能源出口就超过了2025年全年总量。吉利汽车集团CEO淦家阅明确表示：“2026年公司出口挑战目标是75万辆”，毛利率预计在Q1基础上保持稳定或微涨。

长城出口13万辆，增速43.1%。巴西工厂已稳定投产，全年出口有望冲击60万辆。长安出口21.3万辆，同比增长33.2%，泰国罗勇工厂已于2025年正式投产。

中国汽车工业协会相关人士分析指出，“十四五”期间中国车企实现了跨越式发展，未来将从单一整车出口模式转向整车出口、CKD和当地制造并行的模式。海外本地化生产既能规避关税壁垒，享受当地政策红利，还能降低长途物流成本。

研发投入：短期利润换长期壁垒的集体抉择

在行业利润率跌至2.9%的极限环境下，五家车企的研发投入决策值得深思，研发投入无一缩减，反而普遍加码。

比亚迪一季度研发费用113亿元，较同期净利润高出约72亿元，累计研发投入已突破2500亿元。这种“研发开支远超当期利润”的模式更接近科技企业的投入逻辑，不跟随车型周期波动，而以多技术路线长周期同步布局。3月发布的第二代刀片电池与闪充技术，常温下10%充至70%仅需5分钟，已落地量产。闪充网络计划年内建成2万座充电站，覆盖基于这一基础设施的能源服务高毛利业务有望持续释放价值。

吉利走了另一条路更讲效率。一季度研发投入44.7亿元，同比节省4.9%，但研发费用化率从28.5%跳升至44%，“一个吉利”整合下技术共享的协同效应开始显现。4月发布的i-HEV智擎混动技术热效率达48.41%，综合油耗百公里2.22升。智驾方面，千里浩瀚G-ASD高阶智驾系统用户规模突破60万，智驾里程超13.2亿公里，已获UN R171国际认证，成为中国首个在海外规模化应用的高阶智驾方案。

长城汽车4月发布的归元S平台是全球首个原生AI全动力平台，可兼容多动力形式和多车型开发，有望提升核心部件复用率、缩短新车开发周期。首款车型魏牌V9X预售价37.18万至41.18万元，首次实现超级Hi4插混系统+800V高压架构+6C超快充的深度融合，综合续航超1600公里。

汽车行业正处于电动化、智能化转型的关键期，技术研发是车企长期竞争力的核心支撑。但值得警惕的是，如果利润改善不能尽快到来，持续高强度研发投入将面临资金压力。对体量较小或新能源转型尚在投入期的企业而言，“烧钱换未来”的模式必须在一个合理的时间窗口内见到成效。

竞争新阶段：从“价格战”到“技工贸”综合战

五份财报共同指向一个判断，中国汽车产业的竞争已从“拼规模”进入“拼质量”的下半场。

从宏观趋势来看，2026年一季度国内汽车行业利润率跌至2.9%的历史低位，已逼近极限。一季度近70款车型降价，市场对降价刺激明显“脱敏”。价格战边际效用递减的信号越来越清晰，单纯的规模扩张已难以维系利润底线。

越来越多的车企开始将竞争焦点从“新车发布会”的竞技场转向“技术+全球化”的新战场。比亚迪构建的“海外拉动盈利→盈利反哺研发→研发驱动产品”正向循环、吉利实现“收入增速>销量增速，利润增速>收入增速”的内生式增长闭环、奇瑞海外市场毛利贡献持续壮大、长城出口高占比支撑单车毛利稳健、长安三大战略同步推进，这些路径共同揭示出一个趋势，在自主品牌格局已牢固的背景下，头部车企不再仅仅“拼价格、抢份额”，而是在技术壁垒、品牌溢价与全球化本地化效率上展开更高维度的复合竞争。