导读：据Aircraft Value Intelligence（AVN）5月28日报道，John Persinos采访英国EAL Engine Services董事总经理马特·伊尔斯（Matt Eales）时，后者表示，零部件短缺、MRO产能不足和熟练劳动力流失正在重塑航空发动机租赁及售后支持市场，具备可租赁发动机和优质航材资源的资产所有者正处于更有利位置。
英国航空发动机服务企业EAL Engine Services董事总经理马特·伊尔斯表示，航空发动机市场当前面临的压力并不只是零部件供应不足，还包括维修产能和熟练劳动力短缺。新冠疫情期间及之后，大量有经验人才离开行业，原始设备制造商（OEM）和维修、修理与大修（MRO）企业补充相关技能并不容易。
伊尔斯指出，虽然行业状况正在逐步改善，但过去几年熟练劳动力不足已经拖慢了发动机进厂维修周转速度，并拉长了维修周期。与此同时，新飞机和新发动机交付受限，使运营商不得不让老旧发动机服役更久。
这也减少了进入拆解市场的发动机资产数量，进一步限制了可用旧件（USM）的供应。伊尔斯表示，即使MRO企业订单饱满，如果替换零部件、模块和仍有剩余寿命的发动机资产稀缺，商业影响仍会十分显著：成本上升、维修周期延长，运营商也需要更多备用发动机覆盖。
在这一背景下，拥有可用发动机的资产所有者正处于强势地位。可立即租赁的发动机能够获得更高租金，所有者往往拥有多个投放选择。定价权因此更多转向出租人和航材供应商，而航空公司及运营商则面临更高维修储备、更长停场时间和更高库存成本。
对于市场何时缓和，伊尔斯判断，尽管更多参与者进入发动机租赁和售后领域可能最终削弱当前紧张局面，但在零部件供应、MRO产能和可拆解资产供应仍承压的情况下，未来至少数年内不太可能出现明显放松。
受新飞机及备用发动机交付延迟影响，航空公司也更愿意延长老旧动力装置寿命。伊尔斯称，航空公司需要运力、可靠性和运营确定性，而在当前市场环境下，机队更新并不总能解决运力问题，因此许多运营商正在让成熟机型和发动机继续服役。
他认为，老旧发动机的可靠性记录在当前环境下具有吸引力。虽然新一代发动机的燃油效率优势仍然重要，但部分新发动机项目出现机翼在位时间低于预期、提前拆发和进厂周期延长等问题，使其节油收益在一些场景下被更高维修成本、更长停机时间和备用发动机短缺所稀释。
这种变化正在影响机队规划经济性。航空公司可能接受老旧资产更高的燃油消耗，前提是这些发动机可获得、可靠并且能够得到支持，尤其是在替代方案是飞机停场或高价备用发动机覆盖的情况下。由此带来的需求也推高了可用旧件、剩余寿命发动机和替代维修方案的重要性。
伊尔斯预计，当前压力将促使市场进一步关注指定工程代表（DER）维修、零部件制造商批准（PMA）件以及更广泛使用可用旧件。不过，他也指出，部分运营商、出租人和OEM仍对这些材料存在顾虑，尤其是在资产价值、租赁退还条件或保修支持相关场景中。
在拆解策略方面，可用旧件需求激增正在显著影响发动机资产估值。伊尔斯认为，部分发动机价格已经被推得很高，即使按照寿命限制件（LLP）剩余寿命、模块状态、拆解收益和转售价格等较有利假设建模，一些成交价格看起来也可能高于发动机本身的核心价值。
资产所有者正在重新权衡一台发动机作为剩余寿命租赁资产、整机出售或拆解对象哪一种方式更具价值。在部分情况下，较年轻资产也可能比以往更早被纳入拆解考虑，因为当前航材需求足以支撑拆件经济性。
另一个值得关注的变量是航空衍生型地面发电市场，尤其是数据中心相关需求。如果更多CFM56或类似发动机被改装用于工业发电，这些资产将从航空认证供应池中退出，可能进一步收紧可用旧件供应，并推高发动机和航材价格。
谈及独立发动机服务商的角色，伊尔斯表示，在OEM零部件、MRO档期和备用发动机均承压的市场中，独立专业机构能够为客户提供更多选择、更高灵活性和更有针对性的支持。这可能包括寻找航材、评估发动机或模块方案、支持拆解决策、识别替代维修路径，以及从被忽视资产中寻找价值。
展望未来五年，伊尔斯认为，传统窄体机发动机平台、航空衍生型市场以及独立部件维修能力将同时带来重要机会和风险。CFM56和V2500等发动机仍将因成熟机队继续运营而保持重要性，市场对剩余寿命发动机、可用旧件、维修和拆解材料的需求预计仍会存在。
不过，他也提醒，强需求和高定价伴随估值过高风险。如果市场参与者仅基于当前短缺状态高价收购资产，未来可能面临回报压力。与此同时，企业通过收购加强售后业务的纵向整合，也可能使集团内部航材和业务优先级压过第三方客户需求。
在新兴推进技术方面，伊尔斯提到氢燃料电池、混合电动系统和开式风扇发动机等方向具有潜力，长期看可能改变航空业的排放、燃油效率和可持续性路径。但他同时表示，这些技术距离大规模商业应用仍有一段距离，行业眼下更迫切的任务是解决发动机可靠性、零部件供应、MRO产能和市场稳定性问题。
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