导语
Introduction
当外资车企纷纷放缓电动化进程，究竟该拿什么应对如今的中国车市？
如果将时间拨回到数年以前，没人会想到，汽车行业的转型节奏会像今天一样，几乎100%地被握在了中国车企的手里。
彼时，受严苛碳排放法规的倒逼、特斯拉引领的新能源车行业资本压力剧增、主要经济体（欧洲）大规模补贴与“2030年燃油车禁售”政策明确，叠加电池成本下降与投资者气候诉求升温等影响，大多数汽车巨头纷纷给出了自己的电动化转型时刻表。
可在中国，当一切利好新能源发展的政策成了投机者借势圈钱的引子，相比所谓的行业转型，谁都在想着如何用PPT构建出虚幻的金钱世界。
这样的背景下，凭借强大的体系力和对汽车产业链的统筹力，外资的转型之路看似并无太大的阻力。
只可惜，当时间教会全行业如何甄别孰优孰劣，外资却始终没能找到突围的要领。随着中国汽车从无序中走出，强势崛起并走向海外，强如大众、丰田都得静下心来好好想想，接下来的路该怎么去走。
连月来，本田取消了北美3款纯电车型的开发及上市计划，并承认2040年全面淘汰燃油车的目标“并不现实”；福特解散北美电动车事业部、暂缓大型纯电研发；斯巴鲁无限期推迟自研纯电；马自达砍半电动预算、首款纯电延至2029年。
BBA中，奥迪宣布撤回2033年停售内燃机计划（无明确终止时间）；奔驰也适时选择了放弃“2030年全面纯电”目标，允许多动力共存。
市场没有如预期那样完成电动化转型，的确给了这些汽车巨头一个措手不及，但中国汽车加速进入纯电时代也成了事实。
2026年，各个车企均在中国拿出了最新的转型成果，誓要扭转这两年的颓势。那与之相对的，当中国汽车不断在三电技术、智能化装备上的突破，现实是否能如期所愿，已然又被打上了一个问号。不仅如此，销量上的反馈也真实地向外界传递着一个信号，属于外资车企的那份无奈，并没有因此被抹去。
01
愿望总是美好的
最近这两个月，眼看中国车市的销量连续下滑，继4月份20%左右的下滑幅度，5月的市场表现也并未好转。对于身在其中的每一家车企来说，期望和实际销量之间出现落差，似乎情有可原。
在合资公司的预期中，包括日产NX8、大众ID.ERA 9X等新车的订单，一定会比现阶段所接到的更多一点。奈何，中东动荡搅乱国际原油价格，足以让每一个消费者对任何一款带发动机的新车（包括混动）持币待望或转头拥抱纯电车。
与此同时，当乘联会秘书长崔东树给出最新的数据：2026年1-4月，中国市场汽车生产了970万台，同比降5%；汽车行业收入33129亿元，同比增1.1%；成本29404亿元，增2%；利润1119亿元，同比降17%；汽车行业销售利润率进一步降至3.4%。
面对这番变故，外资车企又该如何看待中国市场未来的走向？
在海外市场，我们非常理解外资车企为什么会对“放缓电动化”，有了相对统一的口径。经历了多年的市场探索，消费者的认知还没有被彻底颠覆，补能网络的建设未如期推进、居高不下的用电价格等诸多元素，依旧阻碍着汽车电动化转型的脚步，是较为显性的一面。
更要命的是，盈利能力的大幅削弱所导致财务数据急剧下滑，深刻打击着所有人全面电动化的积极性。
大众集团一季度净利润同比暴跌29.2%，燃油车销量疲软、电动化高额投入双向挤压利润空间；奔驰营收同比下滑5%，净利下滑17%，全球销量同比下跌6%；宝马营收同比下滑8.1%，净利大跌23.1%；通用汽车净利润同比下滑5.6%……
此外，一向持稳的日系车也没落着什么好。仅仅是本田，在2025财年（2025年4月至2026年3月）就遭遇了自1957年上市以来首次年度净亏损，净亏损额达4239亿日元（约合182亿元人民币）。
“梦想嘛，梦想没实现。钱嘛，钱也没挣到。”试问，这些车企还有什么理由用弥足的耐心去对待“电动化转型”？
到了中国，在咄咄逼人的市场氛围内，不同于海外，外资车企要想活下去，放缓进程不仅是不可取的，甚至在中国车企无差别的攻击下，还得加大投入，深挖市场的潜力。
显然，这是一种罕见的、结构性的全球产业步调分裂。
跨国车企因电动化业务巨亏、政策退潮和中国品牌碾压，选择暂缓电动化节奏，退守燃油/混动利润池"回血"；中国车市却因全产业链成熟、智能化代差拉开、消费认知完成翻转，新能源替代燃油车的速度远超全球任何市场。
那走到这里，一个很明显的问题就会出现，当电动化转型的进度出现了国内国外的分化。对于大多数车企来说，此种两头堵的情形，将愈发在这个时刻给它们出了难题：
当全球资源因为业绩亏损而紧缩，所谓的要在中国加大合作和投入的新战略，究竟该如何100%去落实呢？
目前来说，新战略下推出的一系列产品，不仅没有一炮而红，反而在中国车的映衬下，显得籍籍无名。这不只是在说明，中国用户的消费需求是多变的，更是很直接地在说着，如果2026年的这些动作都没能有所收效，外资车企接下来要想再借机翻盘，将难上加难。
如今的中国车企，其给出招式有多凶狠，每当一款新车上市之际，外界其实都能感受到那股自内而外发出的爆杀力量。
此前，价格战被当做中国品牌收割市场的绝招，但事实上，当市场上的无序被重新梳理，弱者退场后，在局者到今天所露出的獠牙，早已不是简单的威胁。面对BBA也好，或是大众、丰田也罢，中国车企不留余地地将固有格局彻底击碎，将旧势力推到市场边缘，兴许就是当下的既定剧本。
02
认不认输，可由不得自己
今年4月的北京车展前后，让人很惊喜的是，几乎所有外资车企都拿出了新的方法论，以便改写过去被动的处境。在全球都在减缓电动化进程的前提下，如此将中国市场摆在未来的战略重心上，可见其决心有多大。
细细数来，近十款专为中国市场打造的新能源车型都将在未来的一两年里登场。对比前两年抠搜的举动，外资车企总算知道了，不可再以敷衍的态度去对待中国市场了。
那之所以，眼看新一轮的合资新品潮将至，却深感接下来的市场走势不会如期所愿，就在于中国品牌近乎疯狂地围猎着这个市场，愈加将这场战争的天平掰向了自己。
短短数月，种种迹象都好像在暗示着，外资车企虽已觉醒，可在这个内忧外患的时期，若要真正实现从终端销售到精神层面的胜利，希望之渺茫，似乎都有目共睹了。
产品定义、品牌形象、技术实力，前瞻规划。一直都是评判一家企业能否长青的几个标准。但到了现在，你要说，一直靠着体系力把持发展节奏的外资车企，真的在这些方面有了更为坚实的打算，倒也没能让人清晰看到。
首先，在产品定义层面，当中国用户早早就将自己用车需求全面向中（大）型家用SUV贴近，依托新能源转型的风口，从理想L系，问界M系，再到极氪9X/8X，加上刚刚上市的小鹏GX，中国车企几乎从各个角度在这个市场演绎了个遍。
与此同时，由小米开辟的运动浪潮，也在SU7和YU7两款车的带动下，成功在中国年轻用户中树立起了独属于自己的品类。
可反观外资品牌，哪怕是在A0级轿车和SUV早早就被中国新能源车改朝换代之后，也未曾能在任何一个新的市场开辟出自己的新战场。
即便在过去这一年里，市场上出现了铂智3X这样靠着性价比取得热销的车型。’可单论整个合资阵营中，依旧难以找到一个在产品定义上有足够前瞻性的全新产品。
而此种情况到了今年，在中国品牌清一色地对旗下产品进行更新后，合资品牌出来跟在屁股后面拿出像ID.ERA 9X这样的作品，根本无力吃到这个市场本该有的红利。这就导致了，当蔚来ES9、全新 问界M9 （ 参数 丨 图片 ）这样的新车出现时，与之相对的只能是 沃尔沃EX90 这样朴素的新车。
也正因为这样，当产品在定义初期就没能站到行业最前端，再论品牌形象的突围就显得格外困难。这几年，强如BBA都在大量中国高端品牌的影响下，没了往日的风采，更别说大众等普通品牌，还能剩下多少号召力。
加之，随着中国汽车用户普遍年轻化，对于传统品牌的认知在没有新的品牌印象出现前已呈现下滑趋势，要想在品牌层面做文章，早就不是一件容易的事。
而更残酷的是，尽管外资公司已经想清楚了，如果想在电动化进程中有所收获，在技术端和中国企业合作亦是大势所趋，但和Stellantis取经东风不同，对于中国市场当下的技术迭代，外资再努力，想以此形成技术优势，也得看中国车企愿不愿放慢自己的脚步。
前几年，人人都在卷三电技术，当华为深度介入中国车市，智舱智驾的能力高低又成了行业追逐的方向，紧接着，AI大模型、具身智能等新一轮的技术创新也走进了中国车企的视线，伴随这样的潮流，外资除了抱紧Momenta等中国科技公司的大腿之外，要想独立建设新的自我优势，几乎是不可能的。
如此一来，就算外资有想法给自己推出更具前瞻性的发展规划，论实力那也就成了无稽之谈。
这两天，继第二代刀片电池和闪充技术之后，比亚迪又拿出了首款4nm智驾芯片且支持L3/L4的璇玑A3（自研），以及智驾兜底这样的利民政策，很明显，单从这一点去看，横亘在外资和中国车企之间的这道产业链天堑都将变得愈加巨大。
也许，放缓≠放弃。
所谓"放缓电动化转型"，更准确地说，外资车企在全球范围内降低激进度以保全现金流，在中国则被迫承认原有产品定义和决策机制失效，转向"中国定义、中国研发、反哺全球"的路径——也就是行业最近热议的"反向合资"。
但归根结底，中国车市就是全球范围内价格战烈度最高、智能化迭代最快、新能源渗透率最深的那一个，能在这个市场熬下来、建立体系能力的中国品牌，已经具备打全球仗的素质，那对于外资车企而言，“认输”是不是就是早晚的事了？
责编：杨晶 编辑：何增荣
THE END
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