在迈阿密站包揽双领奖台并凭借今年首次重大升级展现出反弹势头后，迈凯伦在蒙特利尔和摩纳哥的周末并未按计划进行。加拿大的比赛因决定使用半雨胎发车而部分乱了阵脚，兰多·诺里斯随后因变速箱故障退赛。到了摩纳哥，卫冕世界冠军又遭遇一次退赛，这回问题出在动力单元本身。

车队领队安德烈亚·斯特拉强调，迄今的每一次退赛都有着不同的根源，但他相信这暴露出一件事：可靠性还没有达到它应有的水平。尽管迈凯伦在这方面首先从自身找原因，斯特拉同时看到作为客户车队存在一种劣势。他在摩纳哥接受Autosport采访时明确表示：“我们从未像现在这样感觉到客户车队的身份让我们处于不利地位。我这么说，是想把话说清楚，避免任何误解：这并不是因为在梅赛德斯HPP那里你们的优先级较低。”斯特拉指出，真正的问题在于，客户车队有更少的机会去整合，无法在解决可靠性问题或从性能角度开发动力单元时跟上同一时间线，无法像厂队那样组合运用设施，也无法将底盘的某些实验叠加到动力单元的长距离测试中。

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这种整合机会的缺失，正是斯特拉眼中客户身份带来的核心掣肘。他说：“在将赛车与动力单元整合方面，有‘更少的机会’。”他进一步解释，这些与动力单元相关的可靠性问题，以及作为厂队才能享有的优势，会在2026年如此重大的技术规则变化面前变得更为突出。迈凯伦首席执行官扎克·布朗曾表示，总部位于沃金的车队在理论上有意在长期研发自己的动力单元，就像红牛所做的那样，前提是能够以经济高效的方式推进。

着眼于更短期的解决方案，斯特拉透露，目前正在详细审查如何消除可靠性隐患。他提到与梅赛德斯HPP之间“良好的关系”让双方可以逐项审核，从每个事件中学习并做技术处理。但在不清楚未来会出现什么新问题的情况下，仅仅逐项应对是不够的。“你最终需要审视各层面沟通、信息共享、流程的深度、强度与效果——从工厂到工厂、赛道到赛道、赛道到工厂，等等。”斯特拉说。审查正在进行中，既针对每个独立项目做即时分析，也是一场更广泛的重新评估：因为2026年充满大量新事物、新变化，他们必须在协作上迈入一个全新的层级。