从“车船税优惠”到“油电同权”，这场历时15年的政策退出，标志着中国新能源汽车产业从政策扶持期迈入市场化成熟阶段
文｜《财经》特约撰稿人 王欣 赵成
2026年7月3日，财政部、税务总局、工业和信息化部联合发布《关于调整节能汽车新能源汽车车船税优惠政策的公告》（2026年第19号，下称《公告》），明确自2027年1月1日起，取消对节能汽车减半征收车船税政策，取消对纯电动商用车、插电式（含增程式）混合动力汽车、燃料电池商用车免征车船税政策。纯电动乘用车和燃料电池乘用车因无排气量，不属于车船税征税范围，继续不征车船税。
市场普遍关注恢复征税后的实际影响。经业内专家测算，私家车主每年增加税负仅三四百元，在综合用车成本中占比极低，对消费决策影响有限。
“此次改革绝非行业利空，而是通过结构性、差异化的政策退坡，修复税制公平、规整产业竞争规则、铺垫长期交通财税体系改革。”乘联会秘书长崔东树表示，此次车船税政策调整，是汽车行业油电同权改革落地的标志性一步，也是新能源产业从政策扶持期全面迈入市场化成熟阶段的关键税制优化。
事实上，燃油车与新能源汽车长期存在财税政策不对等、税收权责不匹配的矛盾，现行车船税以发动机排量为计税依据，纯电动车长期免税，却与燃油车同样占用道路资源，持续加剧道路养护资金缺口。
7月6日，一位汽车产业政策研究专家对《财经》表示，国家前期为扶持新能源产业出台的大量倾斜政策，在行业步入成熟期后，其持续合理性面临重新审视。电车存在车身大型化、材料资源消耗大等现实问题，以油电税收同权为核心的汽车税制改革已拉开序幕，行业亟需打破单一车型税收优待，构建公平统一的财税竞争环境。
四类车型恢复全额征税，影响几何？
根据公告，此次恢复全额征税涉及四类车型：节能汽车（符合条件燃用汽油、柴油的乘用车和商用车）、纯电动商用车、插电式（含增程式）混合动力汽车、燃料电池商用车。纳税人新取得及公告实施前已取得的上述车辆，均需按规定缴纳车船税，不区分存量和增量。
按现行车船税法，乘用车按排气量分档设税额，具体标准由各省在法定幅度内确定。如排气量为1.0升以上至1.6升（含）的，税额幅度为300元至540元；排气量为1.6升以上至2.0升（含）的，税额幅度为360元至660元。对于商用车，客车（核定载客人数9人以上）按辆征收，税额幅度为480元至1440元；货车按整备质量征收，税额幅度为每吨16元至120元。
以市场主流的1.5升排气量插电式混动乘用车为例，北京年缴420元，上海、广东年缴300元。
新政自2027年1月1日起实施，存量车与新车同等适用，车船税按年申报，可由保险机构在购买交强险时代收代缴，也可通过电子税务局或办税大厅自行缴纳。
总体来看，私家车主年增税负约三四百元，在购车、保险、能耗、保养、停车费等综合用车成本中占比不足5%，对消费决策影响有限。对于商用车车主而言，拥车成本小幅抬升，并纳入运营统筹。
由于商用车客车按辆征税，法定税额为每年480元至1440元，各省在此范围内确定具体标准。对于运营纯电动商用车、燃料电池商用车及插电式混动商用车的物流、客运企业，年度税费需纳入中长期运营成本统筹考量，或对部分企业的采购节奏产生边际影响。
从资本市场来看，有分析称，短期情绪扰动，长期逻辑不改。 短期看，税收优惠加速从“购置环节”延伸至“保有环节”退坡，对新能源整车板块构成情绪利空。
从技术路线方面看，一方面，乘用车数百元税负难以改变消费者购车选择，商用车虽面临边际成本上升，但不会改变行业增长主线。而纯电乘用车产业链不受该政策约束，估值支撑相对稳固。
华泰证券研报认为，车船税取消边际利好纯电渗透率提升，预计插混、增程部分份额或被纯电替代。
从“油电同权”到税制重构
时间拨回2012年。当年中国新能源汽车销量约1.3万辆，三部门发文对节能车减半、新能源车免征车船税，“扶上马、送一程”是当时政策的真实写照。15年间，新能源汽车从蹒跚起步到狂飙突进，2025年销量达1649万辆，新车占比突破50%。
产业格局已变，政策逻辑也随之调整。2024年6月，广汽集团董事长曾庆洪公开呼吁，当新能源纯电占比达到50%时，应研究“油电同权”。他直言“没钱赚、没有效益，企业不可能生存”。随后崔东树也提出，渗透率达50%，社会需考虑建立油电同权的合理竞争环境。
2026年7月3日，三部门有关司局负责人表示，插电式混动乘用车平均售价达21.8万元，部分车型超百万元，恢复征税有利于促进税收公平，强化财产税对收入分配的调节作用。
“油电同权”更关乎财税可持续。国务院发展研究中心市场经济研究所副所长王青指出，公路养护资金主要来自成品油消费税。由于插混很少加油、纯电完全不加油，新能源车基本不承担这一费用。若未来新能源车占比达80%，现有模式将难以为继，公路养护存在约3000亿元资金缺口，他主张重新设计新能源汽车分担机制。
围绕税制改革，蔚来创始人、董事长李斌对《财经》表示，车重每增加20%，路面破坏率变为原来的2.07倍，建议对车重进行限制。而蔚来汽车联合创始人、总裁秦力洪则提出，燃油车时代以排量为核心的税收与管理标准已不适用于电动化时代，车辆重量理应成为未来政策管理与税收设计的重要依据。
崔东树认为，新政表面是优惠退出，实质是推动汽车税制实现三大转变。一是税制回归中性，终结“有排放、用道路、获收益却不承担对应税负”的失衡。二是竞争回归公平，优惠政策退出后，行业从政策红利竞争转向产品力竞争，车企须通过优化续航、降低油耗、提升智能化构建核心竞争力。三是产业回归理性，纯电、燃料电池乘用车继续享受制度红利，插混、增程等过渡技术产业培育期已结束，引导资源向纯电核心赛道集中。
崔东树进一步建议，设立法定车辆道路使用税，构建“里程+车重+工况载重”综合计税机制，设置私家车年度免税里程额度，区分私家车与营运车辆，选取典型区域先行试点。
但汽车税制改革不能止步于单一税种调整。前述专家建议，需围绕车辆购买、保有、使用三大环节开展顶层统筹、系统设计、分步落地。
“在消费税、车船税等税种改革上，可摒弃现有排量计税标准，改用车辆重量作为核心计税依据，以此抑制车辆大型化趋势，引导行业轻量化、小型化发展；保有环节车船税应当建立‘基础固定税额+差异化阶梯税额’模式，大车多缴、小车少缴，直观体现资源占用差异；使用环节可借鉴海外燃油税设计思路，探索在电价中嵌入对应税费，实现多用车多缴税、少用车少缴税的调节目标。”前述专家称。
在其看来，汽车税收占全国财政收入比重超10%，税制设计既要保障国家财政稳定、支撑公共福利投入，也要发挥税收、标准法规两大产业调控工具作用，同步兼顾动力电池跨行业应用等延伸问题，跳出单一汽车行业视角统筹规划。
责编 | 张生婷
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