XINDE MARINE NEWS · EXCLUSIVE INTERVIEW
【专访】托克全球航运负责人Andrea Olivi：船舶和港口，正在成为战略资产 从不到100艘到约500艘，Trafigura如何重新定义贸易商的航运能力？
信德海事网 陈洋
核心看点
Trafigura控制船队从不到100艘增长至约500艘。Andrea Olivi认为，在更碎片化的世界里，船舶、港口、燃油供应、租赁结构和绿色燃料正在共同构成新的全球贸易基础设施。
“Ships are the new chips.”
Olivi认同这一判断，并补充：港口也应被纳入这一战略资产框架。
在全球能源贸易、地缘政治、船舶资产和绿色燃料同时发生变化的今天，航运正在走向大宗商品贸易的中心位置。
近日，信德海事网主编陈洋对全球大宗商品贸易商托克集团全球航运负责人 Andrea Olivi 进行了专访。
过去很多年，全球大宗商品贸易商普遍依赖市场租船能力来组织运输。以Cargill等为代表的部分贸易商，通过期租、航次租船和运费交易等方式，建立起庞大的“轻资产”海运能力，以满足自身贸易业务和第三方客户需求。
但今天，市场环境正在发生变化。
从信德海事网对Andrea Olivi的这次访谈中可以看到，像Trafigura这样的全球大宗商品贸易商，正在重新审视船舶控制、船燃供应和航运韧性的战略价值。
在一个更加碎片化、更加不确定的世界里，能够控制船舶、保障燃油供应，并在危机中持续推动货物流动，正在成为供应链韧性、客户服务能力和市场影响力的重要来源。
Olivi于2015年9月加入Trafigura，2020年7月至2024年9月担任Global Head of Wet Freight，并于2024年10月出任Global Head of Shipping。公开资料显示，在加入Trafigura之前，他曾在SOCAR Trading和Teekay任职，长期深耕油轮租船、运费交易和航运资产相关业务。
Trafigura成立于1993年，是全球重要的大宗商品贸易公司之一，业务覆盖能源、金属、矿产、大宗商品以及相关物流基础设施。公司将自身定位为连接关键原材料、自然资源生产者和消费者的全球供应链平台。
在这次专访中，Olivi就Trafigura航运业务的成长、中国船厂、VLCC新造船、霍尔木兹海峡危机、船舶战略资产属性、贸易商控船趋势、集装箱物流、船燃加注、替代燃料以及全球航运监管框架等多个话题，与信德海事网进行了深入交流。
01
托克航运船队已扩至约500艘
Olivi回忆说，他大约11年前加入Trafigura，直接进入航运部门。当时，他在日内瓦办公室从事租船工作，主要负责地中海和大西洋区域的Aframax和Suezmax业务。
他加入Trafigura时，该公司的航运业务正处在一个重要转折点。
此前，托克集团的航运业务更多被视作服务集团内部货盘的成本中心。随后，这一业务逐步向利润中心演进。航运部门通过期租、FFA远期运费协议以及二手船买卖机会不断拓展业务，同时也开始服务Trafigura自身货盘之外的第三方客户。
Olivi说，当时Trafigura控制的船队规模不到100艘。如今，Trafigura控制的船队已经达到约500艘，覆盖液货和干散货两大板块。
相应地，Trafigura的航运团队也大幅扩大。如果把前台、中台和后台都计算在内，Trafigura航运团队目前已经超过100人。其航运业务布局覆盖雅典、孟买、上海、新加坡、蒙得维的亚、休斯敦、伦敦和日内瓦等多个办公室。
这一变化背后，是航运在全球贸易体系中的重要性持续上升。
Olivi表示，过去Trafigura航运业务主要服务集团内部的石油、金属和散货货盘。但今天，该公司超过60%的航运业务已经来自第三方客户。这些客户包括亚洲炼厂、其他贸易公司、中东和北非地区的国家石油公司等。
由此可以看出，Trafigura的航运部门已经从集团内部的支持功能，成长为一个面向全球市场的航运运营平台。它既服务Trafigura自身贸易体系，也在越来越多地服务外部市场。
02
中国船厂的“成功故事”：托克为何在中国订造VLCC？
韩通船舶为托克首制31.9万吨VLCC顺利交付
近年来，Trafigura在VLCC市场上的动作引起了广泛关注。
Olivi在专访中表示，Trafigura在中国船厂订造了超过10艘VLCC。不久前，其在Hantong船厂建造的首艘VLCC交付。对Trafigura来说，这是一个重要里程碑。（
谈到中国船厂，Olivi给出了明确肯定。
他表示，Trafigura多次访问相关中国船厂，对船厂的工作非常满意。在他看来，中国造船业过去多年的成长，是一个“令人难以置信的成功”“incredible success story”。目前像韩通这样的中国领先的船厂已经达到很高质量水平和建造能力。
这也解释了为什么越来越多国际船东、贸易商和金融机构，愿意把大型船舶订单放到中国。
与此同时，Olivi也强调，Trafigura并不把自己定位为传统意义上的船东。
他说，Trafigura一直认为自己不希望成为传统船东。只是当合适机会出现时，公司也不会回避船舶资产所有权。
Olivi表示，当一家企业已经控制450艘到500艘船时，拥有其中一小部分船舶资产，可以带来很大的灵活性。其目的并不是把Trafigura转变成传统船东，而是优化整体运费组合，并降低外部租船市场波动带来的风险暴露。
03
为什么“热爱”VLCC
除开在韩通等船厂订造新船外，近期还有传闻称托克在购买了4艘正在恒力重工建造的转售VLCC。
Olivi向信德海事网表示，Trafigura选择在中国建造VLCC，并通过新造船和转售船机会扩大VLCC敞口，并非偶然。
Olivi认为，VLCC板块具备较强的未来前景。
首先，全球原油新增增长来源正在发生变化。更多增长来自圭亚那、委内瑞拉、阿根廷、西非等地区。这些地区距离亚洲消费市场更远，因此原油平均运输距离正在拉长。
这也意味着吨海里需求正在增长。即便原油绝对消费量只是渐进变化，只要贸易航线变长，仍会创造额外的船舶需求。
此外，全球VLCC船队正在老化。部分老旧船舶参与了受制裁贸易或所谓“影子船队”运输。随着合规压力上升，这些船舶最终需要退出主流市场。
Olivi表示，这些因素共同支撑了Trafigura对VLCC的兴趣。
他还提到，全球炼厂和码头正在提升接纳大型船舶的能力。更多码头正在通过疏浚或升级设施来适应更大船型。美国出口商也越来越愿意使用一艘VLCC，而不是多艘Aframax来完成同等货量运输。通常而言，一艘VLCC大约可以承载三艘Aframax的货量。
在一个持续追求效率和规模的世界里，VLCC所提供的规模经济仍然具有很强吸引力。
04
船舶和港口，正在成为战略资产
今年新加坡海事周期间，BW Group董事长包文刚Andreas Sohmen-Pao曾提出一个引人关注的观点：“Ships are the new chips.”
在采访中，陈洋向Olivi提到这一判断，并询问他是否认同船舶正在更加碎片化的地缘政治环境中被视为战略资产。
Olivi给予了肯定的答复，而且还要把港口也加入这一判断。其认为：“船舶和港口都正在变得越来越具有战略性。”
在他看来，这一趋势还会继续。越来越多国家希望控制战略船队。比如，美国曾讨论增加其控制的美国旗船舶数量。世界各地也可以看到，更多国家和企业正在通过购买、租赁或其他方式控制船舶，以提升物流安全。
中东地区是一个特别清晰的例子。霍尔木兹海峡危机提醒国家石油公司和能源出口方，如果没有可控运力，在危机中提供可靠物流会变得非常困难。
这也是船舶资产正在被重新估值的重要原因。
在全球化早期阶段，市场通常假设船舶总能从公开租船市场上获得。但今天，地缘政治、制裁、战争风险、港口限制和保险条件，都可能影响船舶可得性。
对于能源公司、贸易商和国家平台来说，“能不能拿到船”，也正在变得和“运价是多少”同样重要。
05
贸易商正在寻求更强的运力控制
近几十年里，许多货主和大宗商品贸易商更倾向于通过期租、航次租船和运费交易来控制运输能力，而不是大规模自有并运营船队。
过去，控制货盘和租船能力通常已经足够。今天，在地缘政治、航线安全、船队老龄化和合规压力不断上升的背景下，一些贸易商正在重新评估拥有部分资产基础的战略价值。
陈洋在采访中提到，Trafigura、Mercuria等大宗商品贸易公司近年来都在亲自下场订造、购买或控制更多船舶。
Olivi认为，这确实是一个趋势。不过，他也强调，未来贸易商控制船舶的方式，不一定都通过股权所有权实现。控制可以来自自有船，也可以来自长期期租、租赁结构或其他安排。
真正重要的问题，是企业能否在关键时刻控制可用运力。
Olivi还特别提到中国租赁公司的角色。他形容中国租赁是一个巨大的成功故事。Trafigura的许多航运资产交易都涉及中国租赁，他认为这一领域仍有很大增长空间。
这一点对中国航运金融市场具有很强现实意义。
随着船舶资产战略价值上升，中国租赁公司提供的已经不只是融资。它们也在参与全球运力控制结构的重塑。对于中国航运金融机构而言，未来价值不仅来自资金成本和交易结构，也来自其能否嵌入能源贸易、物流安全和船队更新体系。
06
霍尔木兹海峡危机：海员安全必须放在第一位
谈到霍尔木兹海峡危机时，Olivi首先谈到的不是运价，而是海员安全。
他告诉信德海事网，霍尔木兹海峡通行风险不能只从财务角度看。行业还必须认识到船上海员正在承担的真实风险。
每一艘船、每一票货、每一笔商业交易背后，都是一个个海员在付出个人牺牲，维持全球贸易继续运转。
这一信息也体现在Olivi近期的一条公开社交媒体推送中。
Posidonia期间，Trafigura和TFG Marine在雅典举办接待酒会，接待了超过1000位来自全球航运业的嘉宾。Olivi在推送中写道，没有比雅典更适合反思航运业持久重要性的地方。几个世纪以来，希腊一直处在全球海上贸易中心，而航运至今仍然是世界经济的重要基础之一。
但在这样一个行业聚会的背景下，他特别提到仍有海员滞留在波斯湾。这是一个强烈提醒：航运并不只是船舶、货物和合同。这个全球体系的持续运转，依靠的是在困难环境中工作的一个个海员。
Olivi强调，海员的坚韧、专业和奉献，是航运业的根本。他也呼吁行业支持受影响船员，帮助他们实现安全通行。
在采访中，他再次表达了这一观点。
他向信德海事网进一步表示，过去几年，海员已经在多次危机中付出代价。新冠疫情期间的船员换班危机就是其中一个例子。如今，在霍尔木兹海峡等高风险区域，海员再次成为最直接暴露在危险中的群体。
Olivi表示，如果霍尔木兹海峡能够以安全、自然、有序的方式重新开放，确实会为航运创造机会。对于VLCC和Suezmax而言，这一点尤其重要。如果伊朗货量能够进入国际市场，并通过国际航运运输，将对吨海里情绪和运价形成重要提振。
但安全必须放在第一位。
他表示，虽然近期通行有所恢复（本次专访是在7月1日进行的），但仍远低于危机前水平。行业需要看到一段稳定时期，没有袭击、没有干扰、没有相互冲突的消息，才能真正恢复正常。
在采访时点，Olivi表示，Trafigura有多艘船舶受到霍尔木兹局势影响。在某一阶段，最多有9艘船受困。
这一细节说明，即便是大型全球贸易商，也无法置身于地缘政治风险之外。越是全球化的贸易平台，越需要强大的船队控制能力、风险管理能力，以及对海员安全的投入。
对航运市场而言，霍尔木兹海峡重新开放可能意味着机会；对海员而言，安全通行才是一切恢复的起点。
07
VLCC市场还能强劲多久？
谈到VLCC市场前景时，Olivi表示，他对未来两年总体保持积极看法。
Trafigura已经建立起一个自己满意的VLCC头寸。这个头寸既可以服务Trafigura不断增长的内部货量，也可以支持第三方业务。
Olivi认为，未来两年VLCC市场的故事仍将保持强劲。但2030年和2031年之后的情况，将取决于订单簿如何发展。
一方面，全球VLCC船队老化。部分涉及受制裁贸易或面临合规问题的船舶需要退出，这将为新运力创造空间。
另一方面，中国船厂利润率较强，产能正在扩张。一些韩国船厂也在韩国以外增加产能，包括越南和菲律宾。并非所有这些产能都会用于VLCC，但全球造船能力整体正在增加。
因此，Olivi提醒，行业需要警惕2030年或2031年前后的过度建造风险。
当陈洋问及Trafigura是否仍有兴趣购买二手VLCC时，Olivi明确表示，公司对当前头寸感到满意。他不希望市场将Trafigura解读为正在积极寻找更多二手VLCC。
这说明，Trafigura的VLCC战略并非无限扩张。它更像是在特定市场窗口中建立一组可控、高效、面向未来的运力头寸。
这也反映出头部贸易商资产策略的一个重要特点：它们看重资产，但不会简单追求船队规模；它们看重控制力，但也会管理资产暴露。对Trafigura而言，VLCC是更大航运组合的一部分，而不是对单一船型周期的押注。
08
Olivi看到了来自中国的另一种机会
中国电动车产业正在快速发展，欧洲和其他市场也在进口更多中国电动车。陈洋因此问到，汽车产业电动化是否会影响石油需求、油轮市场和VLCC前景。
Olivi认为，全球石油需求仍会继续增长。印度等国家还会继续增加石油消费。按照IEA等机构研究，石油需求增长预计仍将持续多年。
与此同时，他也指出，能源转型会创造新的航运机会。
在他看来，中国正在把自己定位为一个重要的“electro state”。
他还提到，在绿色氨采购方面，中国目前能够提供非常有竞争力的价格。
未来20到30年，石油需求增长速度可能放缓。但来自中国的绿色氨和绿色甲醇出口，可能创造新的货物流和新的船舶需求。例如，氨运输船可能会从这一转型中受益。
这说明，能源转型对航运的影响是复杂的。
它可能减少部分传统油运需求，也会创造新的能源运输需求。行业不应只关注某一种燃料的下降，还需要跟踪新燃料、新货种和新贸易流向的出现。
对于中国而言，电动车、绿色电力、绿色甲醇、绿色氨和新能源装备出口，可能共同重塑未来海运需求。航运业需要跳出“原油需求是否会下降”这个狭窄问题，观察全球能源贸易结构的更大变化。
09
Trafigura会进入集装箱航运市场吗？
近期有报道提到，Trafigura希望扩大集装箱业务。
在采访中，信德海事网问及，这是否意味着Trafigura会期租集装箱船，甚至订造新的集装箱船。
Olivi表示，公司目前没有这样的计划。
他解释说，Trafigura集装箱业务增长，主要反映的是公司通过货运代理在全球移动的集装箱数量正在增加。例如，随着Trafigura贸易和运输更多精矿及其他货物，其集装箱物流需求自然增加。
因此，Trafigura将此前由运营部门较为分散处理的集装箱业务，整合成一个集中化的container chartering unit。这一逻辑类似于公司管理油品和干散货运费业务的方式。
但Olivi明确表示，他并不预计Trafigura近期会期租集装箱船，也不会订造集装箱船。
这意味着，Trafigura在集装箱领域的重点，是货运组织和物流管理，而不是进入班轮运输或集装箱船资产市场。
这一点也有助于外界理解Trafigura航运战略的边界。公司会围绕自身贸易货流和客户需求强化物流组织能力，但其资产控制方式会因船型和业务板块而不同。油轮和干散货船与核心大宗商品流动联系紧密；集装箱业务目前更多体现为物流管理和内部效率提升。
10
船燃加注也正在成为战略能力
谈到TFG Marine时，Olivi表示，船燃加注正在变得越来越战略化。
TFG Marine是Trafigura创立的重要船燃平台。如信德海事网近日报道，2026年5月，CMB.TECH将其在TFG Marine的持股从10%提高至15%。调整后，TFG Marine股权结构为Trafigura 70%、Frontline Management AS 15%、CMB.TECH 15%。Trafigura公告也引用Olivi的话称，TFG Marine已经成为全球领先的船用燃料供应平台之一，其基础是运营能力、数字化、现代化和透明度。（
在采访中，Olivi用非常直接的方式解释了船燃加注的价值。
其表示，如果一艘船不能加注燃油，它就不能航行。因此，船燃加注本身就是航运安全的一部分。
霍尔木兹海峡危机也显示，如果没有正确的船燃供应安排和供应链，危机可能导致燃油短缺，并使部分地点的船燃溢价大幅上升。
对船东来说，船燃风险不仅是价格风险，也是质量风险和运营风险。
Olivi举了一个例子。如果一艘节能型Capesize每天可以赚6万到6.5万美元，船东最不希望看到的事情，就是因为加装了不合规或不符合规格的燃油，导致船舶停航5天进行de-bunkering，这样会产生大量的期租损失。
这也是越来越多船东愿意参与或绑定高质量船燃平台的原因之一。
燃油供应已经不只是采购成本问题。它影响船舶可用性、合规、收益和风险管理。对大型贸易商和船东来说，船燃供应链稳定性正在成为航运能力的一部分。
过去，市场主要关注谁控制船。今天，市场还需要追问：谁能在关键港口提供可靠燃油？谁能保障燃油质量？谁能在危机中维持供应连续性？这些问题正在提升船燃平台的战略价值。
11
船燃平台必须成为“超市”
关于未来船用燃料，Olivi认为，行业将进入多燃料共存一个阶段。
从TFG Marine的角度出发，他使用了一个简单类比：船燃平台必须像超市。如果客户需要LNG，平台就要能够供应LNG；如果客户需要甲醇或氨，平台也要能够供应这些燃料。
但不同燃料的规模化速度不同。
Olivi认为，绿色氨、绿色甲醇等氢基燃料需要更多时间。它们目前仍然价格较高。如果没有合适的监管框架和费用机制，这些燃料很难快速获得大规模市场份额。
生物燃料则可能在短期内更容易实现规模化。
他还提到，乙醇是一种值得关注的新兴燃料。部分甲醇发动机已经在测试乙醇混合燃料。未来几年，将是判断乙醇能否实现规模化的重要阶段。
这一观点与当前航运业正在经历的现实一致。船东已经很难轻易押注单一路线。LNG、甲醇、氨、生物燃料和乙醇，都在寻找各自的商业空间。
对船燃供应商而言，未来能力建设不能只围绕一种燃料展开。竞争将越来越取决于谁能提供多燃料组合，谁能在不同区域建立合规、可靠、可追踪的燃料供应链，谁能帮助船东和租家在成本、合规和可获得性之间找到平衡。
12
FuelEU Maritime比EU ETS更能推动投资，但全球规则更重要
在监管问题上，Olivi区分了EU ETS和FuelEU Maritime的效果。
他表示，根据与船东的交流，FuelEU Maritime比EU ETS更能推动绿色技术投资。EU ETS更像是对化石燃料消费增加一项额外税负。FuelEU Maritime则对船东和租家的燃料选择以及长期投资决策有更直接影响。
问题在于，FuelEU Maritime仍然是区域性措施。
Olivi认为，航运业要发生有意义的变化，需要一个全球框架。区域性措施不断叠加，会让船东和市场参与者面临越来越复杂的合规环境。
他也提到，市场上曾有关于中国未来是否可能考虑类似FuelEU Maritime机制的讨论。但他对全球范围内区域性措施不断增加持谨慎态度。
在他看来，全球框架更受欢迎，也更有利于支持长期投资决策。
这也是当前绿色航运面临的核心挑战之一。船东、贸易商、租家和燃料供应商都需要做长期投资，但监管路径仍在演变。区域规则可以推动市场前进，但如果缺乏全球协调，企业就必须不断在不同规则、不同区域和不同燃料标准之间寻求平衡。
对Trafigura这样的全球企业而言，统一、清晰、可预期的监管框架，比不断扩大的区域性规则拼图更有利于长期投资。
13
Trafigura未来五年
展望未来五年，Olivi表示，Trafigura的首要任务是巩固现有船队。
管理约500艘船已经是一项高度复杂的工作。Trafigura需要继续强化组织能力、风险管理能力和运营效率。
与此同时，Trafigura希望继续发展其航运业务。这包括服务集团内部不断扩大的石油、金属和大宗商品货流，同时也包括发展更多第三方业务。
Olivi特别提到，亚洲客户和中国炼厂是Trafigura希望继续增长的领域。
这说明，Trafigura航运业务将继续服务自身贸易体系，同时也将在全球航运市场中发挥更加独立的作用。
这也延续了Trafigura航运业务过去十多年的演进路径：从内部成本中心，到利润中心，再到服务外部客户的全球航运运营商。随着第三方业务增加，Trafigura的航运能力已经不再只是内部支持功能，而成为公司外部服务能力和市场影响力的一部分。
14
中国机会：船厂、租赁、绿色燃料和客户
中国在这次采访中被多次提及。
中国船厂已经成为Trafigura大型船舶战略的重要合作伙伴。中国租赁参与了Trafigura部分航运资产交易。中国炼厂是Trafigura希望进一步发展的重要客户。中国潜在的绿色氨和绿色甲醇供应能力，也被Olivi视为一种机会。
综合来看，中国在Trafigura航运版图中的角色并不单一。
中国是造船基地，是融资和租赁合作伙伴，是能源和大宗商品消费市场，也是未来绿色燃料供应的潜在来源。对Trafigura这样的全球贸易商而言，中国的重要性不仅体现在货流端，也体现在资产端、资本端和能源转型端。
15
船舶资产的价值，正在被重新定价
这次专访传递出一个清晰信号：船舶资产正在全球贸易体系中被重新定价。
过去，船舶往往主要被视为周期性资产。今天，它们同时也是供应链安全资产、能源安全资产、金融资产和合规资产。
对Trafigura这样的全球大宗商品贸易商而言，控制船舶不只是为了从运价波动中获益。它关系到货物流动、客户服务、风险管理、船燃供应、合规能力和危机应对。
Olivi的观点也有助于解释一个更大的行业现象：为什么在新造船价格高企、船台紧张、替代燃料路径仍不确定的情况下，全球新造船订单和二手船交易仍然活跃。
对头部贸易商、能源公司、国家平台、金融资本和大型船东而言，未来的船舶已经不能只从传统运价周期角度来看待。
船舶正在从一种效率工具，转向成为一种安全工具。
这也是为什么“ships are the new chips”这句话能够在航运业引发共鸣。港口、船队、船燃、租赁和绿色燃料供应链，正在共同成为全球贸易的新基础设施。
Trafigura约500艘船队、VLCC新造船、与中国船厂合作、TFG Marine船燃平台以及多燃料战略，都是这一趋势的体现。
在一个更加不确定的世界里，航运能力不再只是把货物从A点运到B点。它正在成为大宗商品贸易商、能源公司和国家产业体系保护供应链、管理风险和服务客户的核心能力。
这也是Trafigura从不到100艘受控船舶成长到约500艘背后的真正变化。船舶资产、港口通道、燃油供应、租赁结构和绿色燃料，将共同塑造下一阶段全球航运竞争的格局。
结语
在全球贸易体系重新调整的今天，航运能力的意义正在发生变化。
船舶、港口、燃油、租赁、绿色燃料和风险管理，正在被放到同一个战略框架下重新审视。
Andrea Olivi的这次专访，给出了一个来自全球大宗商品贸易商的清晰观察：未来的航运竞争，不只是船队规模竞争，也不只是运价周期竞争，而是谁能在不确定环境中持续控制关键运力、保障燃料供应、服务客户并管理风险。
对中国航运业而言，这其中既有船厂、租赁、炼厂和绿色燃料的机会，也有参与全球航运新格局重构的更大空间。
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