中汽协发布国内首个汽车整车成本测算团体标准，联合18家主流车企就“成本如何算”达成统一规则，为低于成本定价的认定提供了统一口径
文｜《财经》特约撰稿人 杨铮 赵成
7月15日，中国汽车工业协会正式发布《中国汽车行业整车成本测算规则》团体标准（下称“标准”）。这是国内首套面向汽车整车领域的统一成本测算规则，由中汽协牵头组织、国内18家主流整车企业共同参与编制，并在国家市场监督管理总局价格监督检查和反不正当竞争局的指导下完成报批。
从2025年《汽车行业价格行为合规指南》提出原则性倡导，到如今出台可执行的技术规则，监管层与行业对“内卷式”价格竞争的治理，已从自律性引导延伸至工具性制度建设。
此次标准出台的背景，是汽车行业持续升温的低价竞争态势。在市场份额驱动下，车企频繁调降售价，但长期以来行业缺乏统一的成本核算口径，不同企业对运输费、三包服务费、促销返利等科目的归类差异较大，企业间成本数据难以横向比较。由此带来的直接问题在于，反不正当竞争法律框架下“低于成本销售”的认定缺乏技术支撑，无法对单车是否处于亏损销售状态作出明确判断。新标准试图解决的，正是这一信息不对称与核算口径不统一的核心障碍。
原机械工业部经济调节与国有资产监督司司长、中国机电工业价格协会会长、高级会计师梅振新表示，该标准通过规范性附录构建了一套覆盖“生产至销售”全链条的单车成本及费用测算模型。在收入端，标准统一了价格、促销、返利与增值税的扣减逻辑，将渠道奖励统一纳入返利范畴，并将金融贴息、置换补贴等各类价格调节项全部归入统一扣减口径。在成本端，整车生产成本被明确界定为直接材料、直接人工、制造费用、整车运输费用、三包费用五大类，其中制造费用进一步细分为折旧费、能源费、间接人工等八项明细。在费用端，销售费用、管理费用、财务费用、研发费用四项期间费用的边界得到清晰划分，明确财务费用不包含收益项，研发费用不计入沉没成本。
梅振新进一步指出，标准对关联交易定价划出明确红线，涉及关联方采购的内购零部件，不得恶意压低价格，且定价不得低于零部件的材料成本。这一规定意味着，集团化车企以往借助内部转移定价“做低”整车成本的路径受到制度性约束。同时，标准保留了适度弹性空间，运输费、三包费用企业可自行选择计入成本或从收入中抵减，因季节性生产波动、新品产能爬坡等产生的异常成本费用也可作合理调整。
汽车行业“价格战”已经引发了监管部门的重视。2026年1月，工业和信息化部、国家发展改革委、国家市场监督管理总局三部门联合召开座谈会，要求车企坚决抵制无序“价格战”。6月11日，工信部与市场监管总局直接约谈了涉嫌非理性竞争的车企，明确要求企业严格遵守《中华人民共和国价格法》和《关于制止低价倾销行为的规定》等法律法规，显示出监管手段的升级。
在行业观察者看来，这套规则的意义不仅在于企业内部成本对账，更在于其能否成为行业竞争治理的公共标尺。
中汽协常务副会长兼秘书长付炳锋分析指出，该标准并非孤立的技术文件，而是与《企业会计准则》《中华人民共和国价格法》《价格违法行为行政处罚规定》及《关于制止低价倾销行为的规定》等上位法进行了制度衔接，并确立了合规性、公允性、一致性、权责发生制、完整性、可追溯性六项基本原则。其中，“一致性原则”尤为关键。会计政策、核算口径及分摊方法一经确定，在会计年度内不得随意变更，从底层机制上保障了成本数据的连贯性和可比性，使行业对标“有了测算参考规则”。
由此产生的制度外溢效应正在显现，成本口径具备了可比基础，“低于成本销售”也有了可供监管和自律公约引用的计算依据。不过也应注意到，团体标准本身不具备法律强制力，落地实施依赖宣贯培训、试点推行和常态化服务支持。
付炳锋表示，后续将推进试点示范，组建专家指导组，建立动态修订机制，逐步推动标准“从起草企业向全行业渗透”。
责编 | 张生婷
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