随着新能源车逐渐替代燃油车成为主流，长期以来一直存在一个悖论：新能源车保有量增长意味着以燃油附加税为主的养路费锐减，道路的养护和建设成本缺口如何弥补？
很多人呼吁“油电同权”，不能把新能源车带来的公路养护成本摊到油车车主身上。但长期以来，我国为了推广新能源车，把优惠和补贴向新能源车补贴，可以说从新能源车身上几乎征不到税。
7月16日，财政部、海关总署、税务总局联合发布关于调整部分电池消费税政策的公告，被很多人看作推行“油电同权”，向新能源车征税的重大举措。
公告显示，从今年9月1日起，对锂原、锂离子等多种电池按照2%税率征收消费税；2027年9月1日起，按照4%税率征收。对光伏电池则延迟半年减半征收；但于此同时，对刚刚起步的钠离子电池、固态电池、砷化镓电池等继续免征消费税。
很多人在看到这一公告后，认为是对新能源汽车征税，其实并不是，对锂电池征税是在生产、委托加工和进口环节征收，而不是对新能源车整体征税。征税会增加新能源车的成本，但影响微乎其微，据估算增加范围在百元级，不足以对汽车销售价格产生影响。
除了对锂电池征税外，国家对于新能源汽车的税费补贴也在降低和取消。半个月前国家就明确从明年开始，取消对新能源车减半征收车船税的政策。加上今年初已经实施的购置税减半征收政策，新能源车的政策红利正在消失。
这也从侧面给出了今年新能源车销量增长迅猛的原因，随着各种补贴的力度减小，意味着新能源车的成本上升。这就逼着车企要么直接涨价，要么牺牲利润保市场。
不少新能源车企缺乏竞争优势，不得不零利润甚至负利润销售，靠售后垄断来回收利润。但这一做法明显有失公平，局面不会持续太久，如果国家打破厂家对三电售后市场的垄断，就会倒逼一批新能源车企彻底失血。
一方面要推广新能源，另一方面却是燃油车退出市场带来的燃油税减少，这就意味着国家公路建设和养护的缺口加大，全靠财政负担明显不现实。
在现有模式下，很多地方只能靠借贷来维持，靠增加收费来还贷，近些年一些关闭的公路收费站重新开始收费就是这一困境的写照。
这对于燃油车主显然是不公平的，既要承担高油价的税负，还要额外负担因电车带来的通行收费。如果不能从电费方面弥补新能源车的养路费，就永远实现不了“油电同权”。
2030年全面禁售燃油车的海南将会是最早的试点地区，届时全靠高油价来承担公路和高速费用的模式将被全面推翻。相信有关问题会逐步解决，随着新能源车全面替代燃油车时代的到来，对新能源车征收税费已是大势所趋。
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