印尼应该不会对马六甲海峡收费了从4月的“收费设想”，到7月共同推动IMO自由通航决议，印尼已经在多边框架下作出更明确的立场确认
两个月前，印度尼西亚财政部长曾提出一个引发航运市场广泛关注的设想：印尼、马来西亚和新加坡是否可以向通过马六甲海峡的船舶收费，并按各自所占海峡长度分享收入？
这一言论很快遭到新加坡反对。印尼外交部门随后也迅速澄清，印尼没有对马六甲海峡过境船舶征收通行费的计划。印尼财政部长本人之后也正式改口。
如今，一份由新加坡推动、并获得印尼和马来西亚共同支持的国际海事组织决议，进一步降低了这一收费设想重新成为正式政策的可能性。
7月10日，新加坡海事及港务管理局发布消息称，国际海事组织第137届理事会已经通过一项由新加坡主导的《关于保护重要航运通道的决议》。
这项决议由30个IMO成员国共同提案。新加坡官方在新闻稿中专门提到了两个国家：印度尼西亚和马来西亚。
这两个名字并不是普通的共同提案国。
印尼、马来西亚与新加坡正是马六甲—新加坡海峡的三个主要沿岸国。三国共同支持这项决议，意味着全球最重要海上通道之一的沿岸国家，再次以正式的多边方式确认了自由通航、过境通行和基于规则的海事秩序。
对印尼而言，这一表态尤其值得关注。
IMO为重要航道自由通行划出红线
这份决议的内容十分明确。
决议重申，包括国际航行海峡在内的重要航运通道，应当继续向国际航运保持开放和可进入状态。
决议同时指出，船舶通过国际航行海峡所享有的过境通行权，不应受到威胁、阻碍、拒绝、妨碍、削弱或者暂停。
各成员国在重要航运通道采取的措施，也不得在形式上或者事实上歧视外国船舶，更不能产生拒绝、妨碍或削弱过境通行权的实际效果。
决议还敦促各国避免采取危及海员和国际航运安全的非法措施，不得干扰船舶依法行使航行权利和自由。
对于沿岸国可能采取的交通管理措施，决议同样作出限制。船舶定线制、分道通航制以及船舶报告制度等措施，必须符合IMO通过的规则和标准，包括《国际海上人命安全公约》相关规定。(新加坡农业食品局)
这套表述并没有直接写出“禁止收取通行费”。
但是，它明确强调，国际航行海峡的过境通行权不能被附加措施削弱，也不能因沿岸国单方面采取行动而受到实质性妨碍。
从这一点看，对所有过境船舶普遍征收一笔具有强制性质的“过路费”，显然很难与决议所确认的原则兼容。
印尼从“考虑收费”到共同联署
今年4月22日，印尼财政部长普尔巴亚·尤迪·萨德瓦在雅加达参加一场研讨会时提出，印尼位于全球重要贸易和能源通道上，但船舶通过马六甲海峡时没有缴费。
他当时表示，如果印尼、马来西亚和新加坡能够共同征收费用，并按照三国所占海峡长度分配收入，这可能带来一笔可观的财政收益。
这一表态很快引起区域国家和国际航运市场关注。
新加坡方面明确表示，新加坡不会参与任何限制船舶通行或者对马六甲海峡征收通行费的安排。新加坡强调，马六甲海峡必须保持开放。
印尼外交部长苏吉约诺随后表示，印尼不会向通过马六甲海峡的船舶收费，因为这种做法不符合《联合国海洋法公约》。
4月24日，普尔巴亚本人也再次澄清，印尼没有对马六甲海峡船舶征收通行费的计划，并将继续遵守《联合国海洋法公约》。(新华网)
信德海事网当时在《海事新闻头条汇总（2026年4月23日—24日）》中，以“印尼财长提议马六甲海峡收费，遭新马反对后迅速平息”为题，对这一事件进行了报道。(Xinde Maritime News)
如果说4月的澄清仍然主要属于印尼政府对一次争议言论的紧急回应，那么此次共同提案的意义则更为正式。
在提交给IMO的文件中，印尼与新加坡、马来西亚以及另外27个国家共同确认：
国际航行海峡的过境通行是一项所有船舶均可享有的权利；任何国家都不应通过单边措施，为全球海事治理制造负面先例。(新加坡农业食品局)
这实际上把印尼4月的“不会收费”表态，从一次国内政策澄清，进一步提升为国际多边框架下的立场确认。
因此，从目前的法律和政策信号判断，印尼未来推动马六甲海峡普遍通行费的空间已经非常有限。
新加坡为什么如此重视这项决议？
这份决议的直接关注对象并不只有马六甲海峡。
近年来，红海、曼德海峡、黑海和霍尔木兹海峡接连受到地缘政治冲突影响。船舶遇袭、航线中断、船队绕航和保险成本上升，已经对全球供应链造成持续冲击。
IMO文件指出，全球超过80%的贸易量通过海运完成。重要航运通道一旦受到阻碍，会带来绕航成本增加、运价上涨和港口等待时间延长，也会给海员安全、健康和心理状态带来巨大压力。(新加坡农业食品局)
对新加坡而言，这些风险更加直接。
新加坡本身是一个高度依赖国际贸易、海运连接、能源进口和食品进口的开放经济体。重要航道能否保持稳定、可预测和自由通行，直接关系到新加坡的港口枢纽地位、供应链安全和国家经济运行。
因此，新加坡推动的并不是一项只针对某个地区冲突的临时决议。
新加坡试图通过IMO重新确认一项更基础的规则：重要国际航道不能被个别国家随意关闭，也不能被转化为获取地缘政治或财政利益的单边工具。
新加坡代交通部长Jeffrey Siow在转发MPA消息时也表示，安全、可靠和开放的海上通道，使新加坡能够继续连接全球机会。对新加坡这样的小国而言，这些原则不能被视为理所当然。新加坡必须继续与伙伴合作，维护基于规则的国际秩序。
为什么MPA专门点名印尼和马来西亚？
这项决议共有30个共同提案国。
其中既包括澳大利亚、日本、韩国和阿联酋，也包括法国、德国、希腊、荷兰和挪威等主要航运国家。
但是，新加坡海事及港务管理局在对外发布消息时，没有逐一列出30个国家，而是特别写出“包括印度尼西亚和马来西亚”。
这一安排具有清晰的区域含义。
马六甲海峡与新加坡海峡是一条连续的国际航运通道。印尼、马来西亚和新加坡长期通过三方合作，共同维护这条水道的航行安全和环境保护。
如果只有新加坡支持自由通航原则，这项决议很容易被理解为一个港口和贸易国家维护自身利益的单方面主张。
马来西亚和印尼共同参与后，这项立场就变成了三个关键沿岸国的共同选择。
其中，马来西亚的支持延续了三国长期合作的政策基础。印尼的支持则具有额外意义，因为它直接回应了不久前的收费风波。
新加坡此时突出印尼和马来西亚，实际上是在向全球船东、货主和贸易伙伴传递一个信号：
马六甲—新加坡海峡的主要沿岸国仍然支持现有国际通航制度。这条水道不会因为近期围绕其他海峡出现的封锁、收费或安全争议，轻易改变其开放通行原则。
马六甲模式被写进决议背景
这份IMO文件还专门提到2007年建立的“马六甲和新加坡海峡航行安全与环境保护合作机制”。
这一机制由沿岸国、海峡使用国和行业利益相关方共同参与。各方通过项目合作、技术支持、信息共享和资金投入，共同改善航标、航道安全、环境保护和应急能力。
IMO文件将这一机制称为成功的合作模式，并指出，共同利益最适合通过强有力的合作、伙伴关系和责任共担来维护。
这一表述也回应了一个长期存在的问题：维护马六甲海峡需要大量投入，相关成本应当由谁承担？
印尼财长此前提出收费，其背后并非完全没有现实原因。印尼、马来西亚和新加坡需要长期承担航标维护、海事执法、事故救援、溢油应急和环境保护成本，而大量使用这条海峡的船舶、货主和贸易国家则直接受益。
不过，现行机制给出的解决方案并不是对每艘过境船舶设置强制通行费。
现行方案更强调沿岸国、使用国和行业通过合作机制分担责任，并根据实际项目提供资金和技术支持。
这也是马六甲—新加坡海峡合作机制被写进决议的重要原因。它证明沿岸国可以获得国际支持，也可以推动使用方承担更多责任，但相关安排需要建立在合作、透明和国际规则基础上。
“应该不会收费了”仍需加一个限定
“印尼应该不会对马六甲海峡收费了”基本符合目前的政策趋势。
印尼外交部长已经明确否定收费计划。印尼财政部长已经收回此前表态。印尼如今又成为IMO自由通航决议的共同提案国。
这些信号叠加之后，印尼在可预见未来推动普遍过境收费的可能性已经很低。
不过，这并不意味着马六甲海峡以后不会出现任何与费用有关的安排。
沿岸国仍然可以依法对港口服务、引航、拖轮、补给、废弃物接收或者其他实际提供的服务收费。三国也可能继续推动使用国和航运业为航行安全、环境保护及基础设施项目提供更多资金。
真正被限制的，是仅仅因为外国船舶通过国际海峡，就对其普遍征收一笔强制性的“过路费”。
此次IMO决议没有专门点名印尼，也没有直接处理4月的收费争议。
但印尼以共同提案国身份支持这份文件，已经让其未来重新提出类似收费方案时面临更高的法律、外交和政策门槛。
从这个意义上说，4月那场持续时间很短的“马六甲海峡收费风波”，大概率已经告一段落。
而新加坡推动的这份决议，也让自由通航原则从区域国家的口头承诺，进一步变成了IMO层面的正式共同立场。
【投稿】【提供线索】【转载】请后台留言或电邮投稿，主题格式为【投稿】+文章标题，发送至media@xindemarine.com邮箱。
联系主编 Contact
陈洋 Chen Yang
电话/微信：15998511960
yangchen@xindemarine.com
热门跟贴