投资超4亿的象山石浦客运中心大楼矗立路边，建成三四年迟迟无法投用，候车大厅空空荡荡；富阳运营33年的老车站，日均客流不足30人，最终黯然关停。在浙江，公路客运站大面积闲置、停运早已不是个例，而是时代出行变革下的公共基建缩影。
一、哪些客运站正在闲置？两类情况
当前闲置的客运站，大致可以分为两类：
一类是新建项目烂尾或建成即闲置。石浦客运中心总投资超4亿元，采用PPP模式建设，由龙元建设集团中标建造，因全国房地产业和金融环境恶化，龙元集团资金流动性面临较大压力，项目进度严重滞后。有网友反映，客运中心楼造好都已经三四年了，还在搞。直到2026年6月，当地仍在回应场站设施设备安装中。
另一类是老旧车站客流枯竭后关停。金华客运站客运量从123.47万跌至31.19万，营运客车从112辆减至87辆。富阳客运站1992年启用，2022年日均客流量只剩38人次，2024年跌至29人次，2025年3月正式终止客运业务。
自2016年至2023年，浙江三级及以上客运站数量从204个下降到113个，减少了近一半。
据交通运输部数据，2012年至2023年，全国公路营业性客运量从355.7亿人次断崖式跌至110.12亿人次，缩水近70%。截至2022年底，全国二级以上汽车客运站有2800余个，客运业务普遍收不抵支，仅约20%通过以商养站实现盈亏平衡。
花4亿建的客运站，就像花巨资建了一个顶级录像厅，刚落成，大家已经不看录像了。
二、闲置的原因，不只是规划失能
早年各地争抢交通基建指标、借客运站建设拉动土地开发、拉大城市框架，是当时普遍的发展思路。项目审批重静态客流测算，缺少对高铁、私家车、网约车等跨交通方式的动态联动评估。交通、发改、住建等多部门分头审批，缺乏统一协同研判。
当年的决策也有其历史合理性。2010年前后，公路客运确实是主要出行方式，大规模建站是对当时民生刚需的回应。不能用今天的结果全盘否定当年的决策逻辑。但高铁网络化、私家车普及的趋势十年前已是明确信号，这些注定冲击公路客运的变化，本应是预料之中，却没能纳入项目研判。
三、闲置资产如何盘活？
现实中已有一些可行的路径：
功能置换：杭州九堡客运中心已将部分空间改造为篮球场；金华老汽车南站已启动改造；有的车站将闲置候车空间改造为3400平方米的物流仓储与分拣中心。
客货邮融合：有的乡镇老汽车站改造后，上接县、下联村，既解决了闲置问题，也破解了乡镇快递网点零散布局的顽疾。黔西市将客运站闲置场地改造为县级寄递物流共配中心，引入7家快递物流企业入驻，改造后每年带来场地租金收入113万元，加上充电、就餐等配套服务增收70多万元，全站年营收增加183万元。闲置资产变成了活水源泉。
政策通道已经打开，但落地仍有难度。2023年，11部门联合发文，明确以划拨方式取得土地的客运站，在《划拨用地目录》范围内拓展服务功能的，可依法办理改变土地用途手续；在《划拨用地目录》范围外拓展服务功能的，可适当提高容积率、增加商业设施，并补缴相应土地出让价款。政策有了，但社会资本如何介入、风险如何分担、产权变更如何操作，仍是制约盘活进度的现实难题。
四、谁对花错了负责？
公共投资需要建立全周期绩效审计机制。立项时做了客流预测，五年后有没有对照复盘？十年后发现预测严重偏差，有没有人追问当初的依据是什么？如果一个项目从民生工程变成闲置资产，而从头到尾没有人需要为此负责，那下一次决策失误还会继续发生。
可以建立的具体制度：对客流预测偏差超50%、造成大额财政沉淀资金的项目，将论证专家、审批负责人、属地主管部门纳入审计追责范围，与绩效考核挂钩。建的时候热热闹闹，闲置的时候无人问津，这种重建设、轻运营、无问责的惯性，必须被打破。
最后微评：4亿建一个不用的大楼，和4亿白扔进水里，区别只在于前者看起来像个资产。但如果不解决规划失误问责和资源退出转换的问题，这种豪华闲置还会越来越多。养老院、学校、体育馆，都有可能成为下一个客运站。把钱花在刀刃上，首先得知道刀刃在哪里。而知道刀刃在哪里，需要有人对花错了负责。这才是这件事最该被追问的地方。
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