曾几何时，新势力销量高的全是以“增程”为主的车企。但2026年的增程车批发零售双降，在新能源车中占比仅6.4%。增程车还能“翻身”吗？
2026年6月，增程车批发销量仅9.4万辆，同比跌幅25.2%（乘联会数据），创近五年来最大跌幅，在新能源市场的份额仅有6.4%。上半年，增程式乘用车批发销量50.4万辆，同比下滑13.1%；国内零售43.9万辆，同比下滑19.4%，是纯电、插混、增程三大技术路线中唯一批零双降的品类。
就在2021年至2024年，增程车型销量连续四年保持70%以上的同比增幅，“城区用电、长途用油”的口号精准击中家庭用户的里程焦虑，销量一路飙升。新势力排行榜前几位常年被有增程车的理想、问界、零跑等霸榜。
为何才2年时间，销量担当的增程，就不“香”了呢？请看来自方得智驾的分析。
充电更便利，里程焦虑渐行渐远
当充电比加油还方便，谁还需要带油箱的电车呢？
从2021年到2025年，5年间，我国的总充电桩从717.8万台增长至2009.2 万台，5年累计新增1291.4万台，累计增幅180%。充电设施的增长速度，已经远远超过新能源车的销量增速。截至2026年5月底，全国充电桩总量达2249.7万个，同比增长44.9%，而同期新能源车国内零售却同比下降14%。
目前，全国高速公路服务区充电桩覆盖率已超过98%，19个省份实现了充电设施“乡乡全覆盖”。一二线城市商圈、写字楼、小区外围、公共停车场基本实现全域覆盖，核心城区5公里充电圈已然成型。同时，补能效率也在大幅提升。全国公共场站单枪平均充电功率达46.5千瓦，充电效率同比提升33%。250kW以上大功率超充桩占比超过25%，800V高压快充在20万元以上主流纯电车型中快速普及，10分钟即可补能300公里。
春节笔者自驾，有一条新修的高速公路，服务区的加油站一个也没建成，但全部都有充电桩，而且还都是快充桩。现在，大城市室外停车场很多都有充电桩，大型的写字楼、商场、酒店地下停车场也基本都有充电桩。可以不夸张的讲，很多地方找个充电桩比加油站都容易。
增程最大的优势是什么？就在于开起来感觉是电车，没电的时候还能加油。其最大优势解决里程焦虑，就是快没电附近又没有充电站的时候，可以找加油站补能。
但如果找充电桩比加油站还容易，谁还有里程焦虑呢？
当“充电像加油一样方便”甚至比加油还方便，里程焦虑就被大大缓解。另外，现在很多纯电车的续驶里程已经不输油车。
当里程焦虑逐渐消失，增程的优势也逐渐消失了。
政策的天平，向纯电倾斜
增程的优势被密集的充电桩削弱，而其劣势则不断放大。首先是政策。
在北京，2026年新增的8万个新能源车牌指标仅限纯电车型，插混和增程必须占用普通燃油车指标，且工作日五环内严格执行尾号限行。上海等限牌城市同样只有纯电车型才能免费获得牌照。
税费方面，2026—2027年新能源车购置税减半政策对插混（含增程）设置了严格的技术门槛——WLTC纯电续航不低于100km，且亏电油耗必须低于同级燃油车限值的70%—75%。受车重和串联架构限制，中大型增程SUV达标难度远高于串并联插混。
双积分政策同样向纯电倾斜，插混标准车型积分从1分降至0.5分，增程因能耗偏高，积分收益也进一步压缩。
近日，财政部又明确从2027年1月1日起，混动（含增程）也需要缴纳车船税，而纯电则继续享受免税。
增程的“成本账”越来越不划算
除了政策外，实际使用过程中，增程相比纯电，使用成本也更高。
近年来，电池价格大幅回落，纯电与增程的购车价差显著收窄。与此同时，2026年上半年油价持续攀升，增程在高速馈电工况下的油耗劣势被放大——主流中大型增程SUV馈电油耗普遍在7—10L/100km，远高于同级插混车型的4—5.5L/100km。再加上需要同时维护油电两套系统，维保成本也高于纯电车型。
当增程不再是“省钱”的选择，用户自然会用脚投票。麦肯锡调查显示，六成混动/增程车主计划下一辆车换购纯电。理想汽车今年6月交付约3.1万辆，其中纯电i6系列占比已超三分之二，L系列增程交付不足1万辆。
未来：纯电为主，插混为辅，增程退守
未来增程车还能“翻身”吗？
大概率是不能。伴随电池能量密度越来越大，充电速度越来越快，甚至固态电池大规模应用后，纯电车有望比油车续航还长。同时，充电桩也会越建越多，而加油站则不断改换用途或者关闭。这样，纯电车的里程焦虑彻底成为“过去式”。增程多出来的一套加油系统，正在成为多数用户眼中的“冗余负担”。
一旦全国充电网络密集度超过加油站，就会像当年高铁网络贯通后，中长途客运班线的快速萎缩，增程车就可能会快速萎缩。
而在北方低温地区、充电设施薄弱区域、长途高频用户，以及一些不能用纯电车的细分市场，则可能继续选择油车或者插混。
最终的新能源市场，大概率是“纯电+插混”的双主力格局。 纯电统治主流市场，插混凭借海外出口和对燃油车的替代稳住基本盘。而增程可能逐步退守高端小众细分市场。
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