其实，如果不是陶总这个嘴，我这个重度马自达&雅马哈粉本应该也成为他的粉丝，但他的能力和升仕的产品我们决不能凭借个人好恶一棍子打死。
熟悉升仕的车友都清楚，陶冶向来不爱走行业常规路线，很多别家不敢落地的激进设计，总能先在升仕新车上见到。
前不久有车友给我发了一份升仕全新踏板的专利文档，整套架构完全脱离市面上现有常规产品的设计思路，处处都是打破固有认知的亮点，赶紧来聊聊。
先聊最直观的定位与取舍：从侧置水箱布局能大致判断，这台车排量大概率会在200cc以内，175或者185的可能性较大。
车型的话，运动性平踏可能性较大，比如三阳DRG这类车型。
整车布局完全可以说是非主流：发动机采用立式气缸布局，水箱统一安置在车身左侧，右侧完整留给CVT传动总成，就类似光阳PTM右侧布局一样，左侧采用链条传动，传动效率提升是实打实的，高速巡航动力损耗更小。
并且，这套系统和自家552那种固锁式引擎架构还有本质区别。
市面上没有任何第二款同款布置方案，这套分体式布局给传动、散热留出独立空间，热衰控制理论上肯定会优于传统踏板。
但立缸发动机的代价也很明显：我们看出这台车是没有座桶储物空间的，我太清楚现在的车友要什么了，UFR这么优秀的车，因为双高位进气压缩了座桶空间，这点就一直被大家诟病到现在。
小踏板现在就是“既要又要还要”，座桶就算像我一样基本不防偷窥，但没有就是不行。
所以对比常规一体踏板储物容积存在硬短板，实用属性要给操控让步。
还有就是这种传动结构肉眼可见后续保养成本、保养频次都会比普通单CVT踏板更高。
从专利图上看，这台车显然用的是全铝车架。
全铝车架是升仕自家核心优势，最直接的收益就是簧下质量大幅优化，跑山、弯道操控底子会远超同级铸铁车架踏板。
客观来讲，陶总很多话术难免有夸大成分，情商也堪忧，但不能否认升仕愿意持续在踏板架构上做全新尝试。这台新车没有沿用任何老款平台，从车架、发动机布局到整套传动系统全部重新开发，真的特别特别好。
不过虽然我特别欣赏这种实打实的创新精神，但玩乐性踏板在国内市场还是过于小众，像DRG二代龙这么顶的车在国内市场都销量堪忧，这台实车短期内恐怕也很难改变常规市场认知。
不过我是对它真的很感兴趣，这类车其实什么舒适、配置、实用性什么的都不重要了，这份快乐也许真的只有马自达粉才能理解，实车上市我肯定会买一台感受一下。
最后期待陶冶小作文来解读一下这台车，但求你不要又吊打全世界了，谢谢！
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