从岚图自身来看，这是一次“跳过时间壁垒”的现实选择
中国品牌进入欧洲，自建渠道和售后体系平均需要3-5年。岚图虽然2022年就从挪威起步，目前覆盖了挪威、丹麦、荷兰、波兰、捷克等欧洲国家，在40个国家和地区建了240多家海外销售网点，累计海外用户超4万名，但离“主流市场”的量级还有差距。
整齐停放的新车，部分正通过货运板车装载待运
Stellantis 2026年上半年以96.5万辆的销量位居欧盟厂商第二。参照零跑的先例：零跑2023年与Stellantis绑定，2026年上半年在欧洲销量达到4.8万辆，位居中国新势力在欧销量第一。
岚图如果能复制这个模式，跳过自建渠道的漫长周期，确实是当前最快的主流市场入场券。
从Stellantis的合作历史来看，成功不是复制粘贴那么简单
Stellantis与中国车企的合作，有过极其惨痛的失败。与广汽合资的广汽菲克已破产清算；与东风合资的神龙汽车，年销量从2015年巅峰的71万辆滑落至2025年的5.15万辆，跌幅超过90%。
但零跑的合作给出了另一个答案。2023年10月，Stellantis以15亿欧元收购零跑约21%股份，成立合资公司（Stellantis持股51%），形成“中国品牌出技术+Stellantis出渠道、产能、本地化资质”的模式。
印有进军欧洲标识的汽车在欧洲城市展示
零跑国际合资公司2025年全年营收8.09亿欧元，同比增长462%，净利润4400万欧元。2026年5月，零跑的技术平台已反向应用于Stellantis旗下欧宝品牌，车型将在西班牙萨拉戈萨工厂投产。
支持者会说，零跑验证了Stellantis已经学会如何与中国车企有效合作；反对者会指出，广汽菲克和神龙的失败说明，合作成败取决于双方在产品定义、本土化适配上的共识，而这不是签一份协议就能解决的。
从竞争格局来看，时间窗口正在收窄
2026年6月，中国品牌在欧洲新车市场渗透率已达11%，其中纯电市场份额15%、插混市场份额高达34%——每卖出3辆插混，就有1辆来自中国品牌。
小鹏正在与大众洽谈收购欧洲本地工厂，奇瑞与日产签了英国桑德兰工厂的代工协议，比亚迪在德国、英国等高端市场快速打开局面。
欧洲户外汽车展会现场，聚集观展人群与参展车辆
政策层面，欧盟已于2024年10月起对中国进口纯电动汽车征收最高35.3%的反补贴税。2026年7月，欧盟正讨论将反补贴措施扩大至插电混动车型。岚图如果不能在本地化生产上快速落地，出口成本将大幅抬升，定价竞争力直接受损。
综合判断：合作逻辑成立，但快慢取决于“谁说了算”
岚图绑定Stellantis，方向是对的——这是当前中国车企进入欧洲主流市场最快、成本最低的路径，零跑已经跑通了这条路的商业闭环。但问题是，岚图比零跑晚启动了约18个月，而欧洲市场的竞争窗口和关税窗口都在加速关闭。
真正的变量不在于合作框架本身，而在于一个被广汽菲克和神龙反复验证过的问题：产品定义权和本土化适配的决策权，到底谁说了算。零跑之所以能跑通，是因为“中国出技术产品+Stellantis出渠道产能”的分工足够清晰，双方不需要在核心问题上反复拉扯。
岚图能不能复制这一点，取决于合资公司的具体条款——而目前，这些条款都还没公开。
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