希腊船王二代发声：干散货市场可看至2027年，地缘政治正在改写航运逻辑
Star Bulk董事Milena Pappas认为，有限的新船运力供应、中国大宗商品进口、西芒杜铁矿增量以及慢速航行，将继续为干散货市场提供支撑。中东危机对散货船通航的直接影响相对有限，但战争、关税、航道中断与港口收费政策，正在成为船东制定战略时无法回避的变量。
全球干散货航运市场在经历多年供应链扰动后，传统的“船多还是货多”已经不足以解释全部市场变化。
近日，在美国上市的希腊大型干散货航运公司Star Bulk Carriers董事兼商业总监Milena Maria Pappas（米莱娜·玛丽亚·帕帕斯）在接受希腊航运媒体《Naftika Chronika》采访时表示，2026年及2027年的干散货市场仍具备较为健康的基本面，但船东必须同时关注地缘政治、贸易政策、关键航道安全以及能源市场变化。
她给出的核心判断是：“全球航运正越来越多地由地缘政治塑造。”
这位来自希腊航运家族的新一代管理者，目前负责Star Bulk的船舶买卖、商业项目和投资者关系，同时担任公司独家租船经纪机构Interchart Shipping的顾问。她是Star Bulk创始人兼CEO Petros Pappas的女儿，也是私人干散货航运公司Oceanbulk Maritime的负责人之一。
Star Bulk目前是全球规模最大的上市干散货船东之一。按照全部新船交付后的口径，公司拥有141艘现代化散货船，总运力超过1400万载重吨，船型覆盖Supramax至Newcastlemax，每年运输超过8000万吨铁矿石、煤炭、粮食、铝土矿、化肥及钢材等货物。
新船供应受限，市场支撑可能延续至2027年
Milena 预计，2026年全球干散货船队增速约为3.3%至3.6%。这一水平并不算低，但与未来货运需求、船队老龄化和有效运力变化结合来看，整体供应压力仍处于可控范围。
目前全球主要船厂的船台已被集装箱船、LNG运输船和油轮订单大量占用。相比普通散货船，这些船型技术复杂度更高，船厂利润空间也更大。因此，散货船东即使现在订船，交付时间也很可能排到2029年以后。
紧张的船位同时推高了散货船新造船价格。在 Milena 看来，有限的建造能力及较高的新船价格，使越来越多船东转向二手船市场，希望利用未来数年的有利市场窗口。这也解释了近期二手散货船价格保持坚挺、现代节能型船舶供应趋紧的原因。
她认为，在不出现重大地缘政治冲击或其他突发事件的情况下，干散货市场在2026年将保持健康，较好的市场环境甚至可能延续至2027年。
中国需求与西芒杜共同支撑吨海里
需求端仍然主要取决于中国。
Milena 指出，中国对进口铁矿石和煤炭的需求，为干散货运价提供了相对稳定的底部支撑，同时帮助维持不同船型的资产价值。
随着几内亚西芒杜铁矿进入产能爬坡阶段，市场预计其年产量将在2029年前后达到约1亿至1.2亿吨。西芒杜矿石品位较高，符合中国钢铁行业提高原料品质、降低单位排放的需求。几内亚至中国航线距离远高于澳大利亚至中国传统铁矿石航线，因此，即使部分西芒杜矿石替代其他来源，也可能显著增加吨海里运输需求，主要利好Capesize及更大型矿砂船。
西非与巴西铁矿石出口的季节性差异，也可能改善大型散货船的全年就业安排。当巴西出口受到雨季或其他季节因素影响时，西非货源能够提供补充，使Capesize船舶获得更加连续的运输需求。
与此同时，疫情以后，全球供应链正在从强调低库存和高效率的“Just-in-Time”，转向更重视安全库存和供应保障的“Just-in-Case”。能源安全、粮食安全以及关键原材料安全，推动部分国家和企业增加库存，并寻找更多供应来源和替代运输通道。
更严格的排放与燃油监管也在压缩有效运力。部分船舶通过降低航速控制燃油消耗和碳排放，意味着同样数量的船舶在一定时间内能够完成的航次减少。在船队数量保持增长的同时，市场真正可以使用的运输能力未必同步增加。
中国进口需求、西芒杜增量、船队老龄化、有限的船厂产能以及慢速航行，由此构成 Milena 看好2026年至2027年干散货市场的主要依据。
中东危机直接影响有限，间接冲击不可忽视
与油轮和集装箱船相比，干散货航运对霍尔木兹海峡的直接依赖程度较低。
Milena 估计，全球只有约2%至3%的散货船队通常需要通过霍尔木兹海峡。因此，中东局势恶化不会像对原油、成品油和LNG运输那样，直接改变大量干散货船舶的航线与运力配置。
不过，中东局势仍会通过燃油价格、保险成本、风险偏好、市场情绪以及船东运营决策，对干散货市场产生间接影响。局势升级还可能改变能源贸易、煤炭采购和部分工业原料的流向，并增加船舶运营的不确定性。
因此，在她看来，干散货市场的主要驱动力仍是中国进口需求、船队年龄结构、燃油成本和船厂产能，但中东风险不能从市场分析框架中被排除。
地缘政治开始压过传统供需周期
航运市场长期围绕运力供应和货物需求运行。船东判断周期、买卖船舶、安排租约和管理财务杠杆，通常都以供需基本面为起点。
Milena 认为，这套逻辑仍然有效，但已经无法独立解释当前市场。
战争、关税、关键航道中断、港口收费政策和制裁措施，持续制造运输低效率。船舶被迫绕航、改变装卸港、重新定位，贸易商需要寻找替代供应源，船东也需要重新评估某些航线、客户和地区的风险。
这些变化未必减少全球货物总量，却可能延长运输距离、提高库存需求并占用更多船舶。地缘政治由此能够在短时间内改变吨海里、有效运力和区域运价，甚至使原本处于平衡状态的市场迅速转向紧张。
Milena 表示，供需仍是每一家船东制定战略的基础，但对全球政治、贸易规则和安全局势的持续跟踪，已经变得同样重要。一个政策决定或地区冲突，随时可能改变整个行业的经营环境。
这也是当前航运市场最显著的结构变化之一：船东面对的不再只是传统航运周期，还需要处理政策周期、安全周期和能源周期相互叠加形成的复杂风险。
航运公司也要适应新一代员工
除了市场和地缘政治， Milena 还谈到了希腊航运企业面临的人才代际变化。
她认为，年轻从业者依然重视薪酬，但也更加关注工作的意义、灵活安排、职业晋升速度、现代化办公环境，以及建立在开放沟通和相互尊重基础上的企业文化。
在她看来，公司不能继续要求年轻员工完全适应过去的工作模式，而应主动理解新一代员工的需求和动力，并调整管理方式。
Star Bulk目前允许员工每周一天居家办公，并定期组织与员工健康、环境保护和团队建设相关的活动。公司还通过新系统和新技术改善工作方式，同时加强绩效评估、专业培训和职业发展通道建设，并开展匿名员工满意度调查。
这一观点也与 Milena 此前对希腊航运代际传承的观察相呼应。随着航运业务日益专业化和复杂化，家族企业无法再单纯依赖少数核心成员管理全部事务，而需要建立更加专业、开放和制度化的组织体系。
航运竞争进入多变量时代
Pappas的判断显示，未来两年的干散货市场仍有较强支撑。
船厂产能有限，使散货船供应难以快速增加；中国进口需求和西芒杜铁矿有望继续拉动远距离运输；老龄船队、慢速航行和环保监管将限制有效运力；供应链从“即时生产”转向“安全储备”，也会增加库存和运输需求。
与此同时，航运市场的波动来源已经明显扩大。战争、关税、制裁、港口收费和航道安全，能够迅速打乱原有贸易路径，使船舶供应和吨海里需求发生变化。
在这样的市场中，判断船队增速和货运量仍然重要，但船东还需要理解政治、能源、监管和供应链安全之间的相互作用。
对于干散货船东而言，未来竞争力将越来越取决于资产成本、船队效率、商业信息和风险响应速度。谁能够更早识别贸易流变化，并在二手船买卖、租约组合和船队部署上及时行动，谁就更有可能抓住下一阶段的市场机会。
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