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编辑：XL
2026 年 8 月 3 日上午，俄罗斯伊尔库茨克航空工厂的跑道上，一架涂装崭新的 MS‑21‑310 客机顺利起飞。
1 小时 23 分钟后，飞机稳稳落地，最高飞到 6000 米，时速保持在 600 公里，据俄罗斯塔斯社报道，试飞员罗曼・塔斯卡耶夫落地后说了一句话：首架量产机表现良好，飞行计划全部完成。
这架飞机不一样的地方在哪儿？整机核心系统、关键零部件全部实现俄罗斯国产化替代。俄罗斯工业和贸易部副部长阿布拉缅科夫当天就表了态，说这是国产干线客机建设的重要里程碑。
从首架原型机 60% 的国外零部件，到如今量产型基本实现国产化，俄罗斯用了大约四年时间。四年，说长不长，说短不短。但对俄罗斯航空工业来说，这四年是从头补课的四年。
一架纯国产客机飞上天，背后是被逼到墙角的俄罗斯航空业
很多人可能不知道，MS‑21 这个项目启动其实挺早，2009 年前后正式立项，对标的就是空客 A320 和波音 737。
当时俄罗斯的想法很实际 —— 走全球化分工的路子，发动机采购美国普惠的 PW1400G，机翼复合材料选用日本东丽和美国赫氏，航电系统直接采购霍尼韦尔和柯林斯的产品。
本国主要负责机身总装和部分结构件，成本低、进度快、风险小，2017 年 5 月，MS‑21‑300 原型机完成首飞，一切看起来都在正轨上跑。
俄罗斯航空公司的机队里，波音和空客的份额超过九成，国产客机慢慢替代进口，这条路原本看似走得通，然后就是 2022 年。
欧美对俄罗斯航空产业实施全域封锁，发动机供货停止，航电备件断供，复合材料原料也无法获取，连技术授权和售后升级一并终止。
已经完成多轮试飞的 MS‑21‑300，瞬间陷入零部件供给中断的困境，俄罗斯民航当时面临什么局面？外籍飞机维修配件缺口越来越大，机队非正常停飞的数量一路上涨。
俄联邦航空运输署相关负责人发出悲观预警，未来一段时期，俄罗斯会有大批民航客机面临退役。
部分进口客机因缺少维修配件难以修复，还有不少俄制飞机受零部件短缺、机龄老化影响面临停飞风险。
一架飞机飞不起来，背后是几百个供应商、几千个零件、几万道工序。供应链一断，整个体系就瘫了。
四年啃下三块硬骨头，每一块都是卡脖子的地方
MS‑21‑310 能飞起来，靠的是三块核心技术的本土化 —— 发动机、机身复合材料和机载系统。这三块，恰恰是过去俄罗斯民航工业最弱的环节，也是西方封锁最狠的地方。
先说发动机，新机型装的是俄罗斯联合发动机公司搞出来的 PD‑14 涡扇发动机。这个项目 2008 年启动，2015 年 10 月第一次在伊尔‑76LL 飞行实验室上完成空中试车。
2018 年拿到型号合格证，这是苏联解体后，俄罗斯从零开始自主设计定型的第一款民用大涵道比涡扇发动机，单台推力约 3.08 万磅。
参数是一回事，能不能量产是另一回事，俄罗斯航空动力的强项一直在军用小涵道涡扇发动机，商用大涵道航发长期存在短板。
PD‑14 的定型量产，把干线客机动力端最要命的那道卡脖子难题实现突破，再说复合材料机翼，以前 MS‑21 的机翼复合材料主要靠日本东丽和美国赫氏供应。
制裁后这些物资拿不到了，俄罗斯只能自己重新搭建生产线，从碳纤维原丝开始攻关，据俄罗斯行业媒体报道，光是国产复合材料机翼的制造，就耗费将近两年时间。
大尺寸机翼整体成型工艺此前缺少实践经验，国内没有现成配套设备，自主研发制造模具，反复试制也伴随多次报废。
最后是机载系统，飞控系统的算法，以前直接采购国外成熟成品，现在要从底层逻辑自主编写，所有极端工况都要重新模拟验证，航电系统全部重新设计架构、重新做测试。
在我看来，这一轮改造绝不只是 “拆掉美国货换上俄国货” 这么简单，它更像一次系统性的补课，把过去三十年因为路径依赖而荒废掉的核心工业能力一块一块补回来。
从发动机到机身主材，再到机载电子系统，全链条重来，中间的痛苦外人很难想象，俄罗斯国家技术集团出面整合。
把全国航空科研院所、整机厂、发动机厂、材料厂统筹协同，集中资源做本土化重构。
全俄罗斯的航空企业都参与到了 MS‑21 的建造中，在进口替代计划里完成了大约 80 个装置和系统的国产化研发生产。
俄罗斯高层高度重视 MS‑21 国产客机项目，政府也配套落实资金，大力推动国产大飞机项目落地推进。航空工业不是小事，它关系到整个国家的工业体系和战略安全。
能飞只是第一步，后面的路一点不比前面好走
首飞成功当然值得高兴，但冷静下来看，MS‑21‑310 前面的路还很长，首先，适航认证还没完。据俄罗斯官方消息，认证飞行测试已完成大约一半。
全部认证完成后才能向航空公司交付。俄罗斯国家技术集团计划在 2026 年底前完成认证，商业航班预计在此后数月内启动。也有媒体报道说该机型有望在 2027 年年底前获得适航证。
也就是说，从首飞到真正投入商业运营，还有一段不短的时间，其次，量产能力是另一个考验。目前伊尔库茨克工厂内有 18 架 MS‑21‑310 量产机处于不同组装阶段。
联合航空制造公司首席执行官瓦季姆・巴杰哈说，工厂已经准备好制造首批 18 架飞机。这些飞机预计将交付给俄罗斯国际航空公司。俄罗斯政府已拨款 26 亿卢布扶持民航制造业。
18 架不算多，但生产线能保持常态化运转，这本身就是一个信号，说到这儿，得提一下俄罗斯其他国产飞机项目的进展。
进口替代版的 SJ‑100（也就是原来的苏霍伊超级喷气机 100）已完成超过 80% 的取证试飞科目，计划在 2026 年 8 月完成认证。
目前共有 26 架量产机处于不同制备阶段，签约了 42 架，伊尔‑114‑300 涡桨支线客机也在推进中，预计 2026 年开始生产。
俄罗斯国家技术集团总经理切梅佐夫 2025 年就说过，俄技术集团将于 2026 年开始批量生产 MS‑21、SJ‑100 和伊尔‑114 飞机。三款机型同步推进，俄罗斯这是在下一盘大棋。
但问题也很现实，有外媒报道，冲突之后俄罗斯尝试通过部分第三方渠道获取部分西方航空零部件，但相关采购规模没有权威统计数据。
这说明什么？说明国产替代还没能覆盖所有环节，部分零部件供给依旧存在现实难题，多家行业机构预警，未来几年俄罗斯民航会迎来一波飞机退役潮。
大量进口及本土客机将逐步退出运营，国内民航市场会出现不小的运力缺口。国产飞机能不能及时补上这个缺口，是个大问号。
我认为，MS‑21‑310 的首飞成功，更大的意义在于它证明了俄罗斯在被全面封锁的情况下，仍然有能力把一款现代干线客机从图纸变成实物。
这不是一个简单的商业项目，这是一场关于工业主权和战略安全的攻坚战，苏联时期曾拥有世界领先的民用航空工业体系。
图‑144 超音速客机 1968 年就首飞了，比英法协和号还早。但 1991 年苏联解体后，这一产业遭到严重破坏。俄罗斯航空公司长期高度依赖空客和波音，本土客机生产实际上陷入停滞。
三十年过去，俄罗斯又回到了自己造飞机的老路上，只不过这一次，不是因为技术领先想要引领潮流，而是被人卡了脖子不得不自己动手。
被制裁逼出来的全国产客机，飞上了天。它能飞多远，取决于俄罗斯航空工业能撑多久，也取决于市场愿不愿意买单。
一架飞机从首飞到批量交付、从国内运营到国际竞争，每一个环节都是硬仗，制裁把俄罗斯逼回了自力更生的老路，这条路不好走，但也没有退路可言，朋友们，你们怎么看？
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