中国第三条南北高铁9月冲刺，雄商段552公里穿过冀鲁豫三省|京广|京沪|南北高铁|大动脉|客运|山东

2026年9月，京港高铁雄商段踩下开通倒计时的油门。正线铺开552公里，设计时速350公里，北端接上雄安站，南端落到商丘站，一路斜穿河北、山东、河南三省。

在北京南下的高铁版图里，它排在京沪、京广之后，是第三条大通道。整条线算下来总投资约864亿元，2022年9月动工，四年时间一路冲到通车前夜，沿线布下16座车站。

从华北平原一路铺到豫东平原，第三条南北大动脉，说通就要通了！

01 一头扎在雄安，一头落在商丘

这条线的起点和终点，各自接在既有高铁网的骨架上。北端从雄安站引出，搭上京雄城际，往北可直抵北京方向；南端在商丘站落地，接入商合杭高铁，往西南可连豫皖。一头托着雄安新区，一头枕着豫东门户，南北一拉，冀南、鲁西、豫东三块地形被一条直线串了起来。

三省境内的里程账算得很清楚。河北境内258公里，山东境内269公里，到了河南只剩下25.18公里。河南这一段虽然最短，境内投资也安排了约62.9亿元，占的是“短而关键“的分量。

车站分布明显偏向山东一侧。全线16座车站里，山东段一家占了7座，光是聊城地界上就摆着临清东、聊城西、阳谷东三站。从北到南，河北、山东、河南三省的车站密度，一眼就能看出这条线的重心落在哪一段。

放在国家高铁网的大盘子里看，它是“八纵八横”京港（台）通道上的一段重要衔接。等它开通，山东全省高铁运营里程将越过3400公里这道线，这个数字对一个东部沿海省份来说，又往上迈了一个台阶。

对沿线一些地方来说，这条线补上的是一张空白。衡水、聊城、菏泽、濮阳这一带，此前南北向的快速客运通道长期缺位，要想坐高铁往南往北，都得先绕到邻近的地级市去中转。这一次，车站直接修到了家门口，沿线县域不用再出城赶车。

02 两条大动脉之间，补上中间那条

中国南北方向的高铁大动脉，此前已经有两条跑了很多年。一条是京沪，从北京出发，经济南、徐州一路插到上海；另一条是京广，从北京往西南走，过石家庄、郑州、武汉，一直拉到广州。

这两条线一东一西，把华北到华南的客运主轴撑了起来。京沪靠海，京广偏西，两条线之间隔着一大片华北平原腹地。这片区域里的人要南北出行，要么往东挤上京沪，要么往西兜上京广，哪条都不顺路。

雄商线走的就是这个空档。它从雄安向南，经衡水、聊城、菏泽，一路扎到商丘，正好从京沪和京广两条大动脉中间穿过去。东不靠海、西不绕山，走的是两条线之间那条最直的腹地线。

山东段这一段，途经聊城、济宁、菏泽三个地级市。沿线好几个过去没有高铁站的县域，从这条线开通那天起，不用再绕行市区去赶车，家门口就能上下车。过去要跑几十公里去邻近地市坐高铁的日子，算是翻篇了。

它补上的不只是几座车站。把地图摊开看，华北平原与豫东之间，客运网络一直缺一段关键的直连，这次算是把缺口堵上了。有了这一段，华北腹地往南走不必再东西绕行，直穿一线就到豫东。

推进节奏也在9月之前就已经走到最后一步。2026年8月7日，河北段率先按图跑起了行车试验；至此，山东、河南、河北三段齐步进了运行试验阶段，整条线等于进入了联调联试的最后冲刺。所谓按图行车，就是列车按正式运营的时刻表跑，一站一站对标，通不过这一关，通车就无从谈起。

03 全线最硬的那段骨头，在黄河上

整条线技术难度最高的控制性工程，当属跨黄河的那座特大桥。南岸落在河南濮阳台前县，北岸接到山东济宁梁山县，桥身直接压过黄河干流。

主桥一口气拉出1600米，采用一联九跨、钢桁梁加柔性拱的组合结构，施工由中铁四局承担。所谓一联九跨，就是主桥一整联连跨九个桥墩，中间不设断开的桥墩，让大桥在跨过黄河主槽时尽量少占河道；柔性拱向上隆起，把钢梁的受力往上托，跨得更长、主梁做得更轻。2024年10月，主桥头一节拱肋成功合龙，这个控制性节点算是被啃了下来。

黄河这一段不好惹。河床地质条件复杂，主槽摆动、滩地松软，汛期还要兼顾防洪，两岸生态也得护着，跨河桥段成了全线施工最硬的一块骨头。跨河施工既要抢在枯水期把主墩做起来，又不能在汛期挡住行洪，还要避开两岸湿地和生态敏感区，工期和环保两头卡得紧。

除了跨河大桥，轨道本身也按高标来做。全线采用无砟轨道设计，目的是让列车在350公里时速下跑起来依然平稳、安全。无砟轨道不用碎石道床，整体成型后平顺性更好，是时速350公里级高铁的标配做法。

时间推到2026年9月，整条工程进入开通倒计时。按目前披露的安排，山东段计划在9月底正式通车运营。从2024年10月拱肋合龙到2026年9月通车，将近两年时间用在桥面系、轨道铺设和联调联试上；控制性工程一旦啃下来，后续工序就按部就班往前推，一直推到正式开门迎客。