1993年4月6日傍晚，东方航空机长刘建平和机组人员，正在驾驶一架由北京经上海飞往洛杉矶的麦道十一客机。飞机位于阿拉斯加州阿留申群岛附近，巡航高度超过一万米，距离洛杉矶还有一段航程。
客舱里刚结束晚餐，乘务员正在发放入境申报单。有人离开座位咨询填写方法，也有人解开安全带准备休息。表面上，一切与普通长途航班没有区别。
变化发生得毫无征兆。
驾驶舱内，前缘缝翼控制装置被意外触动，缝翼突然放下。它原本用于飞机起飞和降落阶段，巡航时却不应处于这种状态。飞机的气动状态随即改变，机头猛然上仰，自动驾驶仪很快失去有效控制。
失速警报响起。
几秒钟之内，客机开始剧烈俯仰。没有系安全带的乘客和站立的乘务员被抛向空中，有人撞上行李舱和天花板，客舱里传出连续的惊叫声。餐车、行李和个人物品散落一地，伤者的鲜血沾在座椅与舱壁上。
刘建平当时并不在驾驶座附近。听到动静后，他立即返回驾驶舱，关闭自动驾驶仪，改用手动方式操纵飞机。可飞机已经进入严重的俯仰振荡，机头一度大幅抬升，又突然下坠，飞行高度在很短时间内下降了一千多米。
“不要慌，保持姿态！”
机长只能依靠仪表判断飞行状态。他反复修正操纵，控制速度和高度，终于让飞机摆脱连续震荡。飞机重新爬升到较高高度，但机舱内已经伤亡遍布，氧气面罩、灯具和部分座椅受到损坏。
短暂稳定后，新的问题摆在机组面前：飞机还能飞多久？
航班所在空域靠近阿留申群岛，最近的可用机场是谢米亚岛上的机场。那里属于美国军事设施，跑道条件、天气状况和救援能力，都不能与大型民用机场相比。更棘手的是，谢米亚岛远离人口中心，夜间又有风暴活动。
机长向谢米亚空军基地发出紧急迫降请求。对一架外国民航客机而言，进入军事基地并非普通备降程序，能否获准，需要基地方面迅速判断，也要承担相应风险。
不久，机组得到答复：基地同意接收。
这是一线生机，却不是安全保证。谢米亚机场缺乏完善的夜间助航灯光，跑道周边环境复杂，天气也在恶化。飞机受损情况尚未完全掌握，起落架和操纵系统能否正常工作，同样无法提前确认。
客舱广播反复提醒乘客系好安全带，说明迫降姿势和紧急撤离方法。部分乘客开始给家人写下简短留言，更多人沉默地坐在座位上。有人问：“我们还能安全落地吗？”乘务员只能回答：“请相信机组，马上就到了。”
一个多小时后，飞机抵达谢米亚上空。夜色、暴雨和云层遮住了地面，机组几乎看不清跑道。就在飞机降低高度时，乘客们才发现，机场并没有明亮的跑道灯。
跑道两侧站着美国军人。他们穿着防护服，手持强光手电筒，用人力组成了一条临时引导线。消防车、救护车和其他车辆已经在附近待命。对于当时的乘客来说，那两排移动的灯光，就是唯一能够确认跑道位置的标志。
刘建平在恶劣天气中完成进近和接地。飞机轮胎触地后，机舱内先是短暂寂静，随后爆发出哭声和掌声。救援人员迅速打开舱门，把重伤者抬下飞机，基地医护人员则在临时安置点进行分诊。
谢米亚本地医疗力量有限，基地方面随即调集外部支援，将伤员转送至安克雷奇继续治疗。美国军人提供毛毯、食物和电话，帮助语言不通的中国乘客联系家人。救援行动没有复杂仪式，更多是简单直接的协作：抬担架、包扎伤口、登记姓名、确认亲属。
这起事件造成两名乘客死亡，并有多人受伤，其中一些伤势严重。刘建平本人也在剧烈颠簸中受伤，但直到飞机落地前，他始终坚持完成驾驶任务。机组人员中也有人受伤，却仍参与了客舱组织和救援。
事故调查没有把原因简单归结为“飞行员粗心”。调查认为，前缘缝翼控制装置在设计和防误触方面存在不足，意外操作可能导致缝翼在巡航阶段放下；而部分乘客未按要求持续系好安全带，则直接加重了人员伤情。
这场事故后来推动了相关机型操纵装置和飞行程序的改进，也让航空业重新审视高空巡航阶段的安全带管理。东航的麦道十一客机此后逐步退出客运领域，部分飞机转作货运用途。
东航583航班没有坠毁，但它留下的调查报告、伤亡记录和谢米亚跑道两侧的手电光，构成了那场高空险情最清晰的历史注脚。
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