2007年8月，南京菲亚特把手上的四款车全加起来，全国卖了四百五十七辆。
我翻到这行数的时候心里一沉，我以为是自己看串行了。四款车凑出来的量，一个合资厂，整整一个月。
邵宝顺是北京博瑞祥祺店的总经理。他等了很久的新车，只等到一句话：「我们期待新车型，否则很难继续扩大保有量。」那时候全国的经销商已经从百家缩到五十五家，上海、天津、重庆各剩一家。
八年时间，往回数，开头其实挺像样。
南汽先跟菲亚特旗下的依维柯做了一家商用车合资公司，时间是1996年3月，头一款车是跃进轻卡。依维柯在中国卖得不错，这就给了双方一个错觉——做乘用车，对象几乎不用挑。
合资公司挂牌是在1999年4月，五十对五十。那一年正好是菲亚特一百岁生日。
手里那两套牌
公司定的战略叫「一次规划，滚动发展」，一期打算年产六万辆轿车。真正难的是引进哪一款车。
菲亚特手里有两套牌。一套是欧洲在卖的 Punto、Bravo，技术新，成本高。另一套是专门给不富裕地区开发的 178 平台世界车，扛得住烂路，也扛得住糟心的保养条件，同一套平台还能扯出两厢、三厢、旅行版、皮卡。
选哪个？站在南汽的位置上，答案很清楚：投资小，见效快，一条线能填满整条产品谱。
赌的是别人追不上来。
2001年11月，两厢的派力奥上市，六七万块，出自设计教父乔治·亚罗之手。第二年9月上了三厢的西耶那，第三年6月上了旅行版周末风。舒马赫那时候还没去滑雪，菲亚特把他拉来给派力奥拍了条广告。
销量是有过的。2002年那一年卖了两万三千七百辆，销售收入二十三亿。最高的那一年是2003年，涨了五成五，三万六千七百辆。
产品差吗？我查到的答案是不差。J.D.Power 2004年那份中国汽车行业调研报告里，派力奥在紧凑型轿车的细分排名里站到了第一，新车质量满意度、客户忠诚度两项奖一起拿了回去。
车主大岩（化名）是界面新闻的采访对象。2004年他花近十万买了一台派力奥，聊起这个牌子他说：「我是一个意大利车迷，咱买不起跑车，买个同门的也能圆个梦。」后面还有一句我记到今天：他买车的钱，在当年的上海中环够付一套刚需房的首付。
再往后几年，4S店一家家关，配件越来越难找，他担心的事最后都发生了。他把开了八年的车卖掉，心里舍不得，可实在找不到可换的缸线。他后来说：「要不是因为南京菲亚特说关就关了，我的车找不到后续维修的配件，我才不会那么便宜给卖了。」
这段话说得平静，听着有点心酸。
广州那边，退得更早
南京菲亚特倒下之前十年，广州已经倒下过一个。
广州标致成立于1985年3月15日，比上海大众晚五个月，是中国第二个合资汽车项目。股东有五家：广州汽车厂四成六，法国标致两成二，中信两成，巴黎国民银行四个点，国际金融公司八个点。一家厂五个老板，谁说话算数，从签字那天起就是笔糊涂账。
它出的头一款车是 505SW8 旅行车，1986年10月10日面世。车长四米九，轴距两米九，二加三加三的八座，一家老小加行李塞得下。赶上公检法用车那波需求，当年九百多辆卖光，想早点提车得托关系走后门，拿广标特批的条子。
1989年9月11日，三厢的 505SX 投产。前中置两升纵置四缸，后轮驱动，前后配重接近完美，被叫「中国最早的驾驶者之车」。1991年它拿到一成六的市占率，1992年最火，卖了两万零四百零四辆。那几年「雄狮」这两个字，在老百姓嘴里跟宝马、奔驰是能放在一起说的。
然后就停住了。十几年里它只生产一款 505。欧洲那边1989年就用 605 换掉了 505，广州这条线一直做到1997年。
国产化也推不动。初期进口零件占四成，合资快十年，国产化率才到六成五。一台 505 的配件要从法国空运，车主等三个月是常事，修一次车的钱够普通人半个月工资。同一时间，桑塔纳的国产化率已经爬到八成多。
1994年《汽车产业政策》下来，要求整车国产化率过四成，广标被课了高额的零部件关税。库存最多的时候超过八千辆，堆满黄埔工厂的停车场，周边马路也占上了，车顶落灰，漆面褪了色。
法国标致第二把手巴贝来看过一趟，当场变了脸色：「假如是在法国，库存这么大，肯定停产了。」那么多车停在露天，谁看了都慌。
中方向法方提过要 405，要得很急。答复是：「这个车型我们欧洲市场还在销售，现在还不能给你们。」等到 405 在欧洲也卖不动了，法方才松口。
法方派来的几十个代表，吃饭的食堂和用的卫生间都跟中方分开。这几十个人的工资加起来，相当于当时近三千名中方员工工资的总和。几十个人的薪水顶三千人，中方人员看着窝火。那种看不起人的态度，中方记了很多年。
1997年10月31日，法国标致签字，把它手里两成二的股权转让给广汽。转让价一法郎，也有资料写一美元，两种说法至今都有人用。那年广标的年销量已经不足一千辆，累计亏损二十九亿，另有一说是二十九亿六千万。同年12月18日开完最后一届董事会，十二年的合作散场。
它也是中国第一个退市的合资汽车品牌。
接盘的是本田。广州本田挂牌是在1998年6月30日，也有资料记成7月1日。广标的老厂房和两千四百多名员工被全盘接过去，从三万辆起步。
第一辆国产第六代雅阁下线是1999年3月26日。那是本田1998年刚在北美发布的全球同步车型，中国第一款真正跟全球同步的 B 级车。定价二十六万到三十三万，搁在当年广州市区四五千一平的房价上，差不多是一整套两室一厅。就这个价，还得加价三五万提车。
很多年以后，时任广州市市长张广宁回忆这次重组，说的是：「没有建新厂，不铺新摊子，盘活了存量资产，卸下了近30亿元的债务包袱。」
换人比换车快
扯远了，说回南京。
那时候大概没人觉得这个牌子会消失。说不定连菲亚特自己都以为，这只是又一次调整。
八年里，南京菲亚特换了五任一把手，茅晓鸣、苏同昌、孙勇、叶良侠、韩同安，最后交到余久峰手里。商务总监这个位子换过七个人，景伯清来来回回三趟。他第一次管销售是2000年，2004年2月递了辞呈，理由写的是身体，两年后又被请回来，2007年1月又走。
9月12日，他第三次坐上这个位子。回来那天他说：「这次回来，是因为我对这个企业还有感情。」这话听着像一声叹气。有经销商问他新车什么时候到，他的回答是：「我们有4款车型，并不缺新产品。」
韩同安是2006年10月上任的，意方派来的。他后来自己兼了商务总经理，那三个月里没走访过一家经销商和配套厂，经销商年会也没开。
邵宝顺求他帮忙解决库存，被奚落了一顿，当场在韩同安的会客室里拍了桌子：「韩同安根本不懂中国市场，他上任后没有走访过任何一家经销商和配套厂，甚至没有召集经销商年会……韩同安在位期间，是经销商流失最严重的。」
他自己也说过一句话：「菲亚特在中国已经到了该改变的时候了。」改变没来。听完这话，经销商里没有一个服气的。
账本比话硬。全国轿车销量那一年涨了一成三，南京菲亚特的量掉了三成二，只有两万四千八百辆，一年亏三个亿，单车亏损超过一万块。这个数出现在2004年，当时没有第二家破过。
又过两年，它卖了三万一千三百一十辆，那年行业涨三成五，它是负的。9月上市的派朗只卖出一千辆，经销商的评语很一致：就是把西耶那拉长了，价格还定高了。
厂区里安静下来，机器的声音短了一截。从2007年9月起，生产线一周只开三天工，有些工种隔一天上一天班，也有人的工资掉到六百五十块。
南汽那头的心思也不在这边。2005年7月，南汽跑到英国，把破产的 MGR 买了下来，连 MG、Austin 这些牌子带生产线、全套知识产权一起拿。
到了2007年3月27日，南汽六十周年庆典上宣布名爵下线。时任南汽集团董事长王浩良把话说得很直：「依靠合资来发展南汽之路已走到了尽头，名爵项目是让南汽重振雄风的唯一机会。」说白了，南汽不甘心只做合资。
从2006年开始，南汽就把资源往名爵那边挪。菲亚特这边，马尔乔内接受英国《金融时报》采访时说，菲亚特在中国「丧失了一次机会」，还公开抱怨南汽的精力都放在了名爵上。
然后是增资。经江苏省有关部门调解，两家各追加约三十亿元，五年里共同增资六亿欧元。南汽那时候的钱只能从银行借，这笔账最后没落下去。这笔钱恐怕当时谁也没算清。
新车也断档。菲亚特计划2007年底把 Grande Punto、Bravo、Linea 三款整车引进中国，2008年底把其中两款国产，Linea 还是专门为中国设计的。我记得那阵子报纸上天天是引进新车的消息，好像只要车引进来了，问题就能解决。
韩同安自己承认，一款车从规划到下线要十八个月。段建军那时候说，这三款进口车原计划每隔一个月推一款，可年底之前真卖起来的可能性不大。也许菲亚特自己都没想到，这三款车后来一台都没在南京这条线上跑起来。
分手在2007年12月。菲亚特以一欧元的象征价，把在南京菲亚特的全部股份转让掉，净身出户。八年下来，这个合资公司卖掉的乘用车大约十六万辆，累计亏损二十二亿两千万。钱是一回事，留下一批找不到配件的车主，这事想起来挺遗憾。破产之后，众泰把派力奥、西耶那的模具买走了。
同一个月，上汽和南汽签了全面合作协议，这个新家庭里没有南京菲亚特的位置。上汽董事长胡茂元表过一个态：「烂苹果最终是要扔掉。」那片厂房后来改成上海大众的生产基地，先生产桑塔纳。
意系这一头刚到这儿，法系那边还在往同一个坑里走。
神龙汽车1992年5月18日成立，东风和雪铁龙各出一半，总投资一百三十一亿，年产能十五万，头一款车是富康。麻烦在于东风那一百亿全是从银行借的。一年光利息就要付十三亿三千万。公司从开业那天就在亏，亏损额二十九亿。
法系车真正的好日子在二十年后。神龙2015年卖了七十多万辆，那是它的顶；到2024年，剩六万辆左右。长安标致雪铁龙那个 DS，2019年销量不到两千辆，欠的钱比身家还多，被宝能收了。
现在说我的判断。回头看这两家的账本，我到现在还有点唏嘘——有点讽刺的是，这两家当年都是第一批进来淘金的。
这两家合资公司输的都不是产品，是节奏，也是姿态。
产品的证据前面摆过了：派力奥拿过细分第一，505 被叫过驾驶者之车。两家真正卡住的地方在别处。新车给得太慢，一款车从规划到下线要等十八个月，这是最要命的。价格又下不来，配件照样贵。人事上更乱，八年里换过五个一把手。至于说话的口气，广标连食堂都分开吃，南京这边要引进一款车，谈到最后也没谈动。
可这个说法有个地方我自己也绕不过去。桑塔纳也是老车，在中国卖了二十多年，凭什么它就能一直卖？
差别在配件和口碑上。桑塔纳的零件在街边就能买到，修车便宜，口碑是正着攒的；505 的配件要空运，等三个月，口碑是负着攒的。老车能卖多久，看的是修车方便不方便，不是车龄。
插一句题外话。「水土不服」这个词，用在人身上是吃不惯住不惯，用在这两家公司身上，是两边都觉得自己没错，谁都等着对方先让一步。
说回来。菲亚特没死心。2010年3月，它和广汽合资成立广汽菲亚特，长沙工厂，产能规划二十万台。2012年首款国产车菲翔上市，头四个月卖了一万辆出头，2014年做到六万八千辆。也就到这儿了。
再往后是断崖。它先是在2015年腰斩到三万二千辆。两年后，全年只剩两千二百七十三辆。到了2018年，开年那四个月，两款车加起来卖了九十辆。当年6月1日，马尔乔内在都灵宣布，菲亚特品牌停止面向中国和北美的销售计划。
第一次进来八年，第二次进来也差不多八年。
回到开头那四百五十七辆。那是这一串故事里最后一个能称出分量的数。剩下的都在人嘴里——广州的老司机说起 505，还是会比划一下那个座椅的宽度；南京的车主说起派力奥，语气会先软下来。街上那批蓝底车标，现在的人看见多半认不出来。那些车后来都去了哪儿，我不确定。
你家里第一台车是哪个牌子？如果正好是这两家中的一家，后来那台车的配件，你是在哪儿找到的？
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