世界耐力锦标赛三年后再次来到全新赛道，巴塞罗那将承办2026赛季倒数第二轮比赛。
这条西班牙赛道本周末迎来WEC首秀，比赛形式为常规的六小时耐力赛。它替代了因西亚持续战事而取消的卡塔尔1812公里赛。赛季收官战也从巴林移师蒙扎，意大利赛道在两年空窗后重返赛历。
这些变动显著改变了冠军争夺的格局。两场欧洲赛事积分更少，冠军只能拿到25分，而在卢赛尔和萨基尔原本可拿到38分。车队还必须适应两条与原赛历差异巨大的赛道。
蒙扎在Hypercar时代已举办过三场WEC比赛，最近一次是2023年，车队对意大利赛道心里有数。更大的问号是巴塞罗那-加泰罗尼亚赛道，对顶级组别车队来说仍是未知数。
巴塞罗那在WEC的历史仅限于承办2019-20赛季前的Prologue测试。此后锦标赛经历了重大转型，当时的四个组别——LMP1、LMP2、GTE Pro和GTE Am——已被简化为Hypercar和LMGT3两个组别。
对LMGT3厂商来说，巴塞罗那应该不构成大挑战。这条赛道本就出现在欧洲勒芒系列赛和GT世界挑战赛欧洲杯中。事实上，WRT（宝马）、Garage 59（迈凯伦）和AF Corse（法拉利）两周前刚在巴塞罗那参加了GTWCE冲刺杯收官战。梅赛德斯、保时捷和阿斯顿·马丁也有其他客户车队参赛。
但对大多数Hypercar厂商而言，巴塞罗那是一次未知之旅。由于该赛道不在原定2026年赛历中，没有车队计划今年在此测试。但随着WEC在欧洲收官的可能性浮现，三家厂商在8月27日组织了一次巴塞罗那私人测试，随后才前往奥斯汀参加孤星勒芒。
这三家厂商是宝马、凯迪拉克和捷尼赛思，均使用LMDh赛车。还需指出，法拉利曾在2022年用499P LMH的早期版本在巴塞罗那进行研发测试。
那些无法在日程中挤出测试的车队，将主要依靠模拟器来提前了解赛道。
理论上，一些厂商或许还能借助其F1车队或联盟的专业能力，获取赛道最新数据。
轮胎管理或成胜负手
巴塞罗那是欧洲技术性最强的赛道之一，兼具长直道和多样弯角。高速的3号弯和快速的9号弯对轮胎尤为苛刻，持续的横向载荷导致热量积聚和性能衰退。这可能让轮胎管理成为六小时比赛的决定性因素。
丰田在巴林国际赛道的统治战绩，很大程度上归功于其保胎能力，本周末日本厂商可能再次展现强势。虽然如今名为TR010 Hybrid的赛车与GR010有显著差异，但仍继承了前作的底层基因。
WEC将在完整大奖赛版本的赛道上比赛，绕过最后的减速弯，让车手能以更高速度进入14号弯并驶上长主直道。
少数在巴塞罗那测试过Hypercar的车手之一、宝马的谢尔顿·范德林德对赛道及比赛挑战给出了自己的评估。
“正如预期，衰退很高。我认为从策略和保住后胎的角度看，这会是一场艰难的比赛，”这位前DTM冠军和巴瑟斯特12小时冠军告诉Motorsport.com。
“我们都知道巴塞罗那以高衰退著称，这可能更适合其他赛车而非我们。”
“我认为超车会很困难。这不是一条能很好超车的赛道，所以我觉得我们得依靠好的排位赛。目标是前排起步，不一定非要争胜，而是要混在竞争中，排在丰田以及法拉利等对手前面。”
另一个关键因素是天气，预报显示蒙特梅洛最高气温21摄氏度，最低13摄氏度。周六和周日降雨概率都很高。这与Hypercar车队8月底上赛道时经历的高温形成鲜明对比，当时下午气温通常在30摄氏度左右。
被问及巴塞罗那可能出现怎样的比赛时，Jota凯迪拉克车队老板萨姆·希格内特说：“只要不太冷，巴塞罗那的比赛可能会非常精彩、非常刺激。”
“我们在斯帕最早的一场比赛就是太冷了，没人能让轮胎达到温度。现在的轮胎好多了，但我们仍需要一点赛道温度才能真正让轮胎工作起来，所以希望一切顺利。”
在上个月的富士六小时赛中，丰田曾暗示已在巴塞罗那测试过的对手可能享有“性能优势”。
作为回应，宝马并未否认一天的测试已为其在巴塞罗那提供了“参照”，但强调仍预计Hypercar之争会保持胶着。
希格内特承认在巴塞罗那测试对凯迪拉克确实有用，但不确定8月收集的信息在10月中旬的比赛中还能有多少相关性。
“如果能去新赛道测试，总是有帮助的，”他说。“它总能给你一点优势……”
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