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出品：电动星球
作者：思为、Wallace
这届巴黎车展，几乎所有媒体，无论中外，都注意到了一个问题：中国品牌怎么这么多？
10 月 12 日，第 91 届巴黎车展在凡尔赛门展览中心开幕，但这届车展的话题中心不是作为东道主的欧洲车企，而是远道而来的中国品牌。
这届巴黎车展， 59 家整车展商中，有 16 家中国车企携 22 个中国品牌参展 ，中国品牌占比超 37%，数量也超过法国的 10 个和德国 7 个汽车品牌。
媒体日的展会现场也能看到不少东方面孔，中国品牌的比例之高让国内媒体发出了「巴黎车展，愣是逛成了广州车展」的感慨；海外媒体则普遍感到担忧，路透社称「中国品牌的踊跃参与让巴黎车展上的欧洲车企面临压力」。
但参展数量不等于市场份额，而这一次中国车企就是来「争」份额的。
关键节点之下，这届巴黎车展的中国车企有什么不一样的动作？
开始报价
巴黎车展两年一届，两年时间过去，中国品牌在本届巴黎车展上的姿态，和 2024 年有了明显的不同。
最典型的是小鹏。
2024 年 10 月 14 日，小鹏汽车 CEO 何小鹏在巴黎车展上用中文宣布小鹏 P7+ 以 20.98 万元的价格开启预售；2 年之后的 10 月 12 日，何小鹏已经能全程用英文介绍并宣布小鹏 G9L 开启全球上市。
差别还在面向的市场。
2024 年 P7+ 那场预售发布会，在当时部分猜测中，巴黎车展只是小鹏变相解释 P7+ 偏高的预售价格的方式，面对的还是国内消费者，顺带在欧洲建立小鹏的品牌形象，而非 P7+ 在欧洲同步开启预售。
但今年巴黎车展小鹏公布的，是 G9L 在欧洲市场的正式售价 ：法国和比利时 74990 欧元、德国 74600 欧元、荷兰 76990 欧元、挪威 749900 挪威克朗…… 折合人民币价格皆超 50 万元。
至少在小鹏展现出来的叙事中，巴黎车展的作用，从借国际舞台做国内传播，进化到了真真正正要在这里卖车，并且通过参加官方举办的「智驾实验室」、将 IRON/飞行汽车带到车展等动作，强化小鹏在欧洲的形象。
同样在巴黎车展上「报价」的还有 smart 和极氪。其宣布 smart 精灵 （ 参数 丨 图片 ） 限量高定版售价 112999 元 ，用高定版本开启经典车型的回归。
极氪则带去了本届车展新车中定位颇高的极氪 9X，其在法国市场起售价为 119500 欧元，极氪称在价格公布前，首批 200 台车型便已被订空，而同台的极氪 7X 起售价则为 52990 欧元。
而其他中国品牌也给足了巴黎车展重视，譬如首次参加巴黎车展的阿维塔和理想。
阿维塔在车展前夜完成了 50 万级豪华大六座 SUV T09 概念车的全球首秀，而 首次参加海外车展 的理想，则带去了理想 i6（欧洲名为 Li6），该车预计会在 2027 年第一季度进入欧洲，是理想官方对海外市场的初步探索。
除此之外，广汽也带去了埃安 UT Cross 的全球首秀，其在这款新车上根据欧洲路况重新调校了底盘；吉利专供海外的 Monjaro EM-i（即星愿 L 插混海外版）、极氪的 9X、领克的 07 GT、零跑的 A05 和 D19 等迎来了欧洲首秀。
其中，零跑 D19 仅有亮相动作，而 A05 则更名为 B03，进入欧洲后将分为 Life 和 Design 两个版型，将成为零跑进入欧洲的第三款车。
和 2024 年巴黎车展，只有红旗公布 EH7 和 EHS7 的价格并开启欧洲订单，进行全球首秀的也只有零跑 B10、广汽第二代埃安 V 等少数品牌。
至于更早在欧洲市场发力的比亚迪，这次则将 ATTO 8（即唐 L）和插混皮卡 Shark 带到欧洲/欧盟市场，ATTO 8 更是 欧洲首款配备闪充能力的比亚迪车型 。
今年的巴黎车展，中国品牌既有针对欧洲路况及细分市场竞争对手推出的专属/全球车型，也不乏初出茅庐，用高定位车型或全套 AI 战略深化品牌形象的。
大家进度不同，为的却都是融入欧洲市场这一个共同目标。
37% VS 10%
热闹是热闹，销量和市占率是另一笔账。
中国品牌在欧洲的角斗场，早就不在车展上了。
今年第二季度，多家机构或组织的报告中， 中国品牌月度销量占欧洲总体的数据普遍超过 10% 。
据欧洲汽车制造商协会（ACEA）的统计，欧洲 8 月份汽车注册总量为 83.26 万台，其中中国品牌新车注册量为 10.35 万台（吉利集团的统计中包含莲花、沃尔沃、极星等品牌），占当月乘用车注册量 12.4%，创下新纪录。
将镜头拉近一点，是具体中国品牌欧洲销量的爬升，甚至牵动了格局的变化。
8 月份，吉利、零跑、比亚迪、上汽、奇瑞五家车企分别在欧洲售出 25971、7630、26007、21214、22668 台新车，同比增长数据分别为 25.1%、219.5%、127.9%、32.4%、217.5%，呈现出较可观的增长势头。
其中最引人瞩目的，莫过于比亚迪对上汽集团欧洲销量的超越。
实际上，早在今年 5 月份， 比亚迪就以 32380 台的成绩超越上汽集团的 30527 台 ，在欧洲首次单月注册量超过上汽集团，并在的 8 月份再次超越（6 月份上汽集团领先 192 台；7 月份 ACEA 夏季休刊，未有数据）。
随着中国品牌对欧洲市场的融入，类似中国市场当下的多品牌角逐，不排除有在欧洲上演的可能。
中国品牌欧洲销量的快速增长当然是好事，但和欧洲本土车企的市占率相比，还是有一定差距。
8 月份， 大众集团新车注册量 21.08 万台，市占率 25.3% ；Stellantis 为 10.98 万台，市占率 13.2%；雷诺集团为 7.19 万台，市占率 8.6%。
这就意味着，上榜的四家中国车企在 8 月份的总市占率，仅仅比欧洲销量第三的雷诺集团高，不及 Stellantis 和大众集团。欧洲本土品牌整体仍占至少 64% 的份额。
展台上的中国品牌占巴黎车展品牌数的 37%，市场上的中国品牌占欧洲月度汽车销量的 11.7%，这中间的落差，正是这届车展上异常活跃的中国车企想要追上。
机会与现实
在海外、在欧洲要怎么做，中国车企在过去几年的各种公开场合以及实际行动中，已经回答过无数次。
得到最多的肯定的，是 本土化的提速 ，也就是建工厂和设立各种「中心」。
比亚迪匈牙利工厂四季度量产；小鹏、广汽借麦格纳奥地利格拉茨的代工线，G9L 已是小鹏在当地生产的第四款车；零跑搭着 Stellantis 的西班牙萨拉戈萨产线；吉利掏出 2.21 亿欧元，收了福特瓦伦西亚工厂 34% 的股权……
另一方面，零跑的慕尼黑欧洲创新中心、吉利的吉利科技欧洲公司和英国考文垂设计中心、上汽的慕尼黑设计中心和伦敦前瞻设计中心、小鹏的慕尼黑欧洲研发中心等，各类功能性机构这几年也逐步落地。
这类本土化动作，是车企适应当地市场，以及获得当地政府与居民肯定的关键。
但车在当地卖不卖得动，还看软实力。
德国机构 Civey 与《汽车周刊》今年 3 月联合做的一项有 5000 名德国居民参加的调查显示，在给出品牌名单的前提下，比亚迪在德国的认知度是 64%，MG 是 26%；零跑、领克 11%，长安深蓝、奇瑞 Omoda 与 Jaecoo 只有约 1%。
作为参考，奥托贝斯海姆管理学院教授 Martin Fassnacht 给出的成熟品牌门槛，是无提示自发认知度 20%，比亚迪是否达到尚且未知，但从上述调查来看，大多数中国品牌都还没摸到「成熟」的门槛。
此外，上周被放进中欧贸易谈判单里的插混关税、在欧洲存在感极强的工会和合规要求，都有可能限制中国品牌在欧洲的前进的步伐。
因此，把车展办成广州车展的 2026 巴黎车展，更像是中国品牌在欧洲的又一次「占位」，告诉欧洲和中国消费者，中国品牌来到了欧洲，但真正的胜负依旧在落地。
2 年后的第 92 届巴黎车展，还能看到 16 家中国车企吗？
（完）
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