CES 2026上，中国汽车智能化走到哪一步了？|ces|中国汽车|智能化|智能驾驶|自动驾驶

2026年1月初的拉斯维加斯，清晨的微风中还带着一丝凉意，但拉斯维加斯会议中心的气氛却早已沸腾。

如果在这个时候走进CES汽车科技核心区，你会发现一个微妙而鲜明的变化：传统国际车企的展台依旧精致、克制、不乏历史厚重感，但真正让人排队、被反复围观的往往是挂着中国品牌的展位。

回想两三年前，大家聊起汽车智能化，话题总绕不开“屏幕够不够大”“语音识别灵不灵”“高速NOA跑得顺不顺”。那时的智能更像是一张功能清单，项目越多，参数越高，越容易成为卖点。

但到了2026年，这套叙事明显不再成立了。汽车智能化正在进入一个更难，也更真实的系统深水区。

那么，在这场从炫技转向落地的关键节点上，中国汽车究竟走到哪一步了？答案或许比很多人想象得更远。

从秀功能到拼系统

几年前，汽车智能化的竞争还停留在“看得见、摸得着”的表层阶段。各大车展和发布会上，厂商热衷于展示那些直观、可量化的技术亮点：语音助手能否实现多轮自然对话？中控屏幕是不是比竞品更大、更炫？城市NOA是否已覆盖上千公里？

只要功能堆得快、参数拉得高，就能在短时间内吸引媒体聚光灯和消费者眼球。彼时，智能化更多是一种营销标签，是产品差异化的一张快捷牌。车企如同拼图一般，将最新最炫的智能配置拼接在一起，追求短期曝光和销售转化。

然而，到了2026年CES国际消费电子展，这种以功能点为核心的话语体系明显退居次位。展台上不再充斥着对单一技术指标的反复强调，取而代之的是“系统架构”“全域协同”“智能代理”“中央计算”等更具工程深度与战略高度的关键词。

在这股转向中，中国头部车企的动作尤为突出。

吉利在本届展会上带来了一套名为全域AI 2.0的技术体系，其核心是一个叫WAM的世界行为模型。这名字听起来抽象，实则指向一个非常具体的目标：为整辆车打造一个统一的决策中枢。过去，智能驾驶、座舱交互、底盘控制各自运行在不同的计算单元里，数据不通、逻辑割裂。

而WAM试图打破这种隔阂，用多模态大模型理解用户模糊的意图，再通过下层的动作推演模块，协调智驾规划路线、能源系统评估续航余量，最终形成一套连贯的服务。围绕这个模型，吉利构建了一个以整车智能体Eva为核心的协同框架，联动智驾、座舱两大主干，并延伸到底盘、热管理等多个子系统，真正做到了从单点功能突破到系统内驱的转型。

长城则选择从服务逻辑入手重构人车关系。它推出的ASL智能代理系统试图让车从被动执行指令的工具，变成能主动理解需求的伙伴。传统交互要求用户说清楚“调高空调温度”，而ASL希望处理的是像“我有点冷”这样含糊却真实地表达。为了支撑这种能力，长城在车端部署了升级版的VLA大模型，并明确划分了云端与车端的职责：云端负责用仿真生成极端场景用于训练，车端则专注于安全、高效的实时决策。据悉，搭载这一系统的量产车型将在2026年6月上市，再次体现了中国车企快速实现技术量产的能力。

另一边，零跑选择与高通合作在硬件架构层面进一步推动电子电气系统的整合。它与高通合作开发的中央计算平台将原本分散在不同控制器中的智能座舱、智能驾驶、车身控制和车载网关等功能，集中到一个由双骁龙8797芯片驱动的硬件单元中。在这个平台上，座舱的交互模型和智驾的感知模型可以并行运行，互不干扰。同时，通过面向服务的软件架构，开放出两百多项可组合的能力，为个性化体验提供基础。这套平台已确定首发于零跑即将推出的D19车型，成为全球较早采用此类跨域集成方案的量产车之一。

可以说，中国汽车智能化已经从秀功能走向了拼系统的阶段，智能化开始被当作整车能力的一部分重新设计。而这正是技术回归理性、进入深水区后的自然选择。

从概念走向应用

如果说CES 2026的一个关键词是系统，那么另一个关键词则是落地。与往年热衷于展示前沿技术原型、强调“颠覆性创新”不同，本届展会上，“量产”“合规”“海外可用”“成本可控”等务实词汇被反复提及。多家参展企业在产品展出之外，同步给出了车型搭载范围、投放时间节点以及商业化路径。这意味着，越来越多技术已经从实验室或概念演示阶段走向了更广阔的真实世界。

在自动驾驶领域，依托850万辆车智驾数据迭代的吉利G-ASD系统已搭载于极氪、领克等16款车型，覆盖车辆超30万辆。据悉，吉利正同时推进Robotaxi相关运营测试，计划在2026年覆盖高速自动驾驶L3与低速自动驾驶场景L4，为大规模商业化做准备。

围绕系统级智能化，软件与座舱成为另一条清晰的落地路径。京东方在CES上全球首发的HERO 2.0智能座舱复杂指令识别率达到98%；吉利汽车EVA超拟人情感智能体由星睿大模型驱动，唤醒成功率99.8%、响应速度0.2秒、支持六音区交互，已在银河M9量产落地。

智能化的落地离不开整车平台与能源系统的根本性支撑。在整车与动力系统层面，长城则选择用产品说话，展示了一条从底层硬件到整车产品的全栈落地路径。其展出的半固态电池、氢燃料电池发动机及Hi4-Z架构构建了覆盖混动、纯电、氢能的多元化能源矩阵。而魏牌高山9、坦克500 Hi4-T智享版、灵魂摩托S2000 CL等车型的亮相则进一步说明其落地能力。其中，坦克500 Hi4-T智享版将非解耦四驱结构与全场景NOA融合，兼顾了硬派越野的特质与高阶智驾的智能化。

同样，产业链上游的成熟为整车落地提供了坚实保障。中国激光雷达供应商禾赛科技在CES 2026首发ETX/FTX双雷达组合，同步宣布2026年将年产能翻倍至400万台。并且，禾赛新一代L3车规激光雷达解决方案也已获得首个乘用车量产定点，计划于2026年底或2027年初启动量产。

从自动驾驶、座舱系统到感知硬件，这些真实的产业计划共同反映出一个趋势：智能汽车开始脱离实验室，进入了真正面向用户、面向市场的成熟化阶段。而这种端边云一体的整合能力使中国车企在应对复杂城市场景、长尾问题处理、OTA持续进化等方面具备显著优势。

智驾话语权，正在东移

一个容易被忽略的细节是，在CES 2026上，中国汽车智能化的影响力正在悄然变化。

相当长一段时间里，汽车智能化的创新叙事几乎完全由欧美国家主导。无论是高阶辅助驾驶依赖高精地图的路线，还是豪华品牌主导的座舱体验范式，行业默认的前提始终是：技术定义来自欧美，中国车企更多是跟随者、应用者。

但在CES 2026的展台上，这种长期固化的认知正在悄然松动。中国汽车智能化开始被作为一种可参考、可复制的解决方案纳入更广泛的技术讨论之中。

其中，一个被提及最多的方向是“重感知、弱地图”的自动驾驶技术路线。长期以来，欧美高端品牌普遍依赖高精地图支撑高阶辅助驾驶，但其更新周期长、覆盖受限、维护成本高。如今，华为、吉利等中国车企主推的去高精地图方案已经在中国复杂城市路况真实落地，ADS 4.0等高阶智驾系统甚至已经被引入到奥迪等海外高端车型之中。可以说，中国车企所探索的“重感知、轻地图”甚至“去高精地图”技术路线不再被视为一种资源受限下的妥协，反而因其更强的泛化能力与更低的运维成本成为全球智驾演进的新参考。

类似的反转也出现在智能座舱领域。过去，HUD、人机交互等体验范式多由德系或美系海外豪华品牌率先提出。但今天，一些海外豪华车型开始引入由中国供应链主导的软件架构、交互系统与算力平台，将座舱视为一个整车级智能系统来设计。京东方、德赛西威、华阳集团等中国供应链企业告别零部件供应，开始以整车级智能系统设计者的身份参与早期定义。

这种影响力的升级意味着，中国车企已跳脱出西方主导的技术框架，开始用自己的架构参与汽车智能化竞争。

对于汽车行业来说，CES 2026可能并非一个跨时代的奇点时刻或决定性胜利，但它像一次阶段性展示，把中国汽车智能化过去几年的积累清晰地呈现在国际舞台上。