梅赛德斯在本赛季F1展现出的少数弱点中，起跑表现无疑是最突出的一项。车队不仅通过软件层面进行更新，还对车手安东内利的离合器拨片作出了人机工程学改造，目的很明确：提升触感与操作一致性。

问题在赛季初已暴露得相当刺眼。好几次，尤其在安东内利那边，发车灯灭之后位置就丢掉了。到加拿大大奖赛之前，车队包揽了所有杆位，却从未能在第一圈结束时领跑过比赛——从最前排出发，转眼就被后方车群吞没，只跑了几百米就陷入苦战，这种局面必须扭转。涡轮的尺寸占了一部分原因，但不是全部：使用同款动力单元的迈凯伦，却屡屡能做到起步果断。

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迈凯伦的变速箱是自己造的，齿比设定偏短，这一哲学与梅赛德斯不同。领队斯特拉也确认，较短齿比在起步时有优势，不过并非唯一影响因素。总体上看，迈凯伦的起跑在两方面都更胜一筹。对梅赛德斯而言，真正的病灶在于一致性。它不但并非每次都能给出极强的前段加速，还呈现出明显的不稳定：有时只掉一个位置，有时下滑幅度则大得多。这种波动早在巴林测试中就出现过，当时花了很长时间才能完成一次像样的起步。安东内利受到一致性问题的影响尤为突出，比赛初段经常往后掉。

但需要分清责任归属，锅不全在他身上。在澳大利亚，工程师预估出错，导致他上到发车格时没电，无法做烧胎来充分暖胎，再加上电池是平的，离合器释放后加速必然受损。在中国站，他和赛道工程师对发车阶段该用的映射模式产生了误解；迈阿密站的问题则出在工程师对抓地力水平的错误预判上——他们高估了他发车位所对应的抓地程度，而发车参数从扭矩施加到离合器释放的模式与时机，都建立在这个被高估的抓地力基准之上，一连串的连锁反应由此形成。