动力电池回收的明天如何？
作为与动力电池紧密相关联的产业，动力电池回收的市场也是一个可以量化预测的巨大市场。
一般动力电池寿命在5-6年，这也就意味着动力电池从装机到回收的年份间隔也在这该数值区间。中国汽车动力电池产业创新联盟和有关数据统计，2015-2016年左右装机的40多GWh动力电池在这两年已经进入回收期，而2021、2022两年动力电池扩产潮则对应2026年左右将会迎来动力电池回收的高峰期。
研究机构EVTank联合伊维经济研究院共同发布的《中国废旧锂离子电池回收拆解与梯次利用行业发展白皮书（2022年）》预测，2026年中国理论废旧锂电池回收量将达到231.2万吨，理论市场规模将达到943.2亿元，成为名副其实的千亿市场。
除了市场规模值得期待外，动力电池回收也顺应了当下发展绿色经济的政策导向。“十四五”以来，我国出台了多个低碳环保相关政策与规划，如提倡提高资源利用的《“十四五”工业绿色发展规划》，推进企业发展低碳转型的《加快制造业绿色高质量发展指导意见》，以及加速、规范动力电池回收利用发展的《“十四五”循环经济发展规划》等等。
根据国际清洁交通委员会的测算，经过动力电池梯次利用和再生利用两个过程后，新能源汽车全生命周期产生的碳排放将下降20%左右，符合如今迫切追求低碳、绿色、经济、环保的目标。
同时动力电池中包含的锂、锰、铁、镍等等金属、金属离子或是盐，大多会对环境造成重金属污染，成为破环环境的凶手。
但如果能将这些金属元素回收利用，不仅能解决废旧电池破坏环境的问题，还能一定程度上缓解我国金属资源匮乏的窘境。
根据慧博投研统计，2020年我国钴、镍分别占世界总需求的32%、59%，而供给量只占世界总额的1.5%和4.8%。巨大的供给需求差注定我国目前对相关资源的进口依赖度高、需要大量进口相关资源。近些年国际形势的变化使得资源进口充满了不确定性。就此看来，动力电池的回收的意义十分重大。
在壹DU财经看来，动力电池回收未来市场广阔、顺应政策，发展前景值得期待。
中国锂电池回收：被魔法阻挠
每一辆车都需要用到锂电池，而电池的寿命是有限的，磷酸铁锂电池的差不多在7年左右，而三元锂电池四年左右就需要更换。
也就是说当汽车保有量到达一定程度时，每年退役下来的锂电池就是一个恐怖的数据，业内专家经过粗略估算，电池回收将满足未来锂电池资源25%的需求量。
用赣锋锂业老总李良彬的话说：退役电池就是一座隐藏在城市里的矿山。
谁能提前掌握电池回收体系，谁就能掌握主动权。
因此各国都在布局锂电池回收。中国发展也不晚，但是过程相当曲折。
最早和电池回收有关的政策要追溯到2007年。
在此后的十多年时间里，中国总计发布了数十条电池回收相关政策，其中单单2017年一年内就有8条相关政策，这些政策就是要引导中国电池回收形成一个完整的体系。
电池体系包括：废旧电池来源、储存、运输、处理与重复利用等，为了让这个体系更加完善，中国还设定了几十家电池回收定点企业，也就是俗称的白名单。
然而直到现在这些环节还非常的混乱，拆解不专业、储存不规范，运输没有危险驾驶资质等等，充斥着每一个环节。
而这些环节大型企业很难插得上话。
为什么会这样呢？这得从中国锂电池发展说起。
2012年时，中国锂电池发展的如火如荼，中国与日韩的混战正处在白热化程度，当时中国就发布了《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020年)》，提出要建立动力电池的回收与梯次利用管理体系。
梯次利用指的是电池的重复利用，动力电池的容量低于80%就要正式退役，但是电池的报废线却是在容量20%以下，这中间还有很多可以利用的电量，因此就可以将它们应用在别的地方，于是就有了梯次利用。
当电池容量在80%以上时，它是直接用在汽车上作为动力电池，当电池容量下降到80%以下，就可以用在储能领域。
当电池继续下降到60%以下时，就可以将它当作备用电池，比如家庭的发电机、野外照明电源等等，只有电池容量下降到20%以下，才会进行报废拆解。
电池梯次利用本意是为了压榨电池的电量，不至于造成资源浪费，就像挤牙膏一样，你看着没有了，但是挤一挤就可以扣除更多的资源。
但在首次实践中梯次利用并没有派上太大的用场，中国动力电池批量上车是在2009年大规模补贴之后的，而且上车之后的电池主要以磷酸铁锂为主，而这批电池的退役时间还没到。
因此市场上的废弃电池并不多，很多大型企业很少入场，即便有一些退役电池也大都流入到了“黑市”。
据统计，那时候市场上有9成的动力电池都被第三方企业回收了，这些第三方企业都是一些规模很小的小作坊，没有资质、没有专业拆解技术。
锂电池又是易燃易爆的危险品，拆解时需要高温热解、化学溶液浸出等等步骤，稍有差错很容易引起电池短路、起火甚至是爆炸等问题。
而且储存和运输过程中也有类似的问题，比如电池零部件应该分类放置，这是为了防止火灾，但是小作坊一般是直接将零部件堆积在一起，发生火灾或者爆炸等意外情况就在所难免。
运输环节也是一样，废弃电池需要严格的包装和装车，运输时需要特殊的车辆单独运输，减少自燃的风险。
但是小作坊的物流车可不管这些，他们通常将电池直接堆放在一起，甚至为了节省路费，将废弃电池与其他物品一起运输。
在某个电池回收小镇里就有一个惨痛的案例，就是将电池与其他物品混装，然后驾驶舱起火，很快蔓延到整个车厢，这次大火损失了8000多万元，其中2000多万元是电池。
因为对于小作坊来说，快速盈利永远是第一位的，因此他们秉持着怎么节约成本怎么来的的原则，基本很难做到指导政策的规范，而且随着废旧电池数量的增长，新的问题又出现了。
电解液中含有各种溶剂、添加剂等化学制品，如果处理不当则会造成环境污染，于是电池回收市场就不仅是危险，还有环境污染等问题频发。
2018年，工信部开始着重整治电池乱象，当年连续出台了五份电池回收的文件，涉及到办法、规定、方案以及意见稿等等，其中还包括中国首批动力电池企业白名单。
白名单其实不是正规叫法，它指的的是具有正规的电池回收技术的企业，并且由官方审核之后颁发的回收资质，属于电池回收行业的正规军。
首批正规军包含5家企业，分别是宁德时代的邦普循环，格林美旗下的格林美新材料等。
当时，中国新能源汽车的年销量达到了125.6万辆，历史上首次破百万，而市场面上第一波锂电池也已经开始退役。
电池回收正规军与小作坊的较量就从这批电池开始，然而让人没想到的是，两者的短兵相接却是以小作坊大获全胜而告终。
这里面有两个原因，一个是成本问题，正规的电池回收规范非常严格，从回收点设置、储存室、专门的运输车辆、安全环保的拆解流程，以及合理的梯次利用等等，而且还要不断更新工艺，力求将电池拆解回收率提高到极致。
以比亚迪和宁德时代为例，他们的废弃电池的拆解回收率可以达到90%以上。
相对应的，复杂的流程就需要有专业的人才、场地和设备，这些都属于前期的沉没成本，需要在电池回收和拆解的过程中慢慢回收。
这样一来正规企业收购废弃电池的价格就没办法太高。
但是小作坊却没有这么多规矩，他们随便竖起一个空壳厂房就可以开搞了，不需要复杂流程，不需要昂贵的设备，甚至不需要考虑安全性、污染以回收率等。
他们把能省的流程都省掉，回收率仅仅在50%左右，但是成本就少了特别多。
废弃电池市场很快就出现了劣币驱逐良币的情况。
2018年时，磷酸铁锂电池的回收成本是8500元/吨，但是回收后经过正规拆解的收益却只有8100元/吨，还倒亏了400元，但是一个大型的小作坊却能日挣十万。
因此，很多正规的企业反而不愿意扩大生产，而是维持着少量的业务，有些正规企业甚至还要向小作坊采购，然后再做二次拆解。
所以大量的废旧电池都集中到小作坊手上。
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