富国梦碎：一百年前的历史教训|富国梦碎|曾国藩|洋务运动|盛宣怀|赵烈文|郭嵩焘

清光绪七年（1881），中国第一条自建铁路——唐胥铁路正式建成通车，但铁道上没有传来令人欣喜的轰鸣声，只有一幕啼笑皆非的滑稽剧。

原来，当初李鸿章主张修建唐胥铁路时，遭到了朝中顽固派的阻挠，在他们看来，唐山是清东陵的所在地，若在此修建铁路，列车经过将会震动龙脉，喷出的黑烟有害庄稼，绝对不行。无奈之下，李鸿章只好换了个说法，说我要建的不是行驶火车的铁路，而是一条“快车马路”。

于是，唐胥铁路竣工后，李鸿章为了堵住反对者的嘴，真的用骡、马来拉车运煤。直到两年后，中法战争爆发，李鸿章才以煤需求量激增为由，为货车装上了火车头，工人们专门在机头上刻了一条龙，取名“龙号机车”。近代中国的铁路建设，由此踏出艰难的第一步。

晚清洋务运动有两个口号，“自强”“求富”，二者相辅相成，攸关国运。之前文章介绍的军事工业，就属于“自强”的范畴，而在“求富”的道路上，洋务运动也取得了一系列成果。

但正如拉火车的骡马一样，在求索的途中，总有一股无形的阻力重重地压在身上。

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1872年，曾国藩已至垂暮之年，不久前，他遭受“天津教案”打击，回任两江总督。

在人生的最后岁月，曾国藩又一次陷入焦虑，为此经常向幕僚赵烈文倾诉。有一次，曾国藩忧心忡忡地说：“吾日夜望死，忧见宗祏之陨。”日日夜夜盼望着早死，不想亲眼看到我为之奋斗一生的王朝土崩瓦解啊！

赵烈文远离朝政，敢于说真话。他曾对曾国藩说，距离王朝倾覆、分裂割据的局面，“殆不出五十年矣”。但听到曾国藩“生无可恋”后，他还是不忘安慰老师：“然生死命定，不可冀求，乐死之与幸生，相去无几。且师亦当为遗民计，有师一日，民可苟延一日，所关甫大，而忍恝然乎？”您啊，应该相信生死有命，不可强求，也要为国家大计着想，岂可对民生国事漠然视之。赵烈文此话，颇有些能力越大、责任越大的意思。

从赵烈文的《能静居日记》中可知，曾国藩晚年多次与赵烈文谈话，想要驳斥赵烈文的预言。但几经谈论，筹办洋务多年的曾国藩不得不承认，学生的观点自有其道理，也许，仅凭他的双手，终究补不了天大的窟窿。

1872年3月，曾国藩外出散步，突发脚麻，被扶进书房后，端坐三刻而逝，享年62岁，朝廷追赠其为太傅，谥号“文正”。曾国藩死后不到五十年，清朝果然完蛋了，但他和赵烈文都没有亲眼看到这一幕（后者去世于1893年）。

曾国藩病逝的同一年，29岁的盛宣怀携带一份自拟的《轮船招商局章程》，走进直隶总督兼北洋通商大臣李鸿章的府邸。

盛宣怀不过是秀才出身，办洋务却很在行，年纪轻轻已经成为李鸿章的得力助手。盛宣怀对李鸿章忠心耿耿，曾经致信表示：“竭我生之精力，必当助我中堂办成铁矿、银行、邮政、织布数事，百年之后，或可以姓名附列于中堂传策之后，吾愿足矣！”

当时，李鸿章正打算联合民间资金，筹建中国第一家近代民用企业——轮船招商局。盛宣怀为“老板”李鸿章拟定了一份公司章程。在《章程》中，盛宣怀写道：“中国官商久不联络，在官莫顾商情，在商莫筹国计。夫筹国计必先顾商情，倘不能自立，一蹶不可复振。”

官与商如何形成新的关系，权与钱如何拧成一股绳，是晚清兴办民用企业必须面对的议题。为此，盛宣怀和李鸿章提出了一个影响深远的理念——“官督商办”。

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同、光之际，洋务运动开始以“求富”为目的，兴办各种近代民用企业。

李鸿章有一句话，指出“搞钱”的重要性：“必先富而后能强，尤必富在民生，而国本乃可益固。”

洋务运动的兴起与晚清地方势力的崛起不无关系。平定太平天国后，清朝出现了“财权的非集中化”，地方督抚握有丰富的财源（地丁、盐课、厘金、茶税等），在兴办军事工业时，大部分企业都是依靠地方财政兴办起来。

但是，办军工是一个很“烧钱”的活儿。国防建设需要来自经济、交通、教育等各方各面的支持，洋务派不仅要解决原料、经费、技术的问题，还要面对外资扩张、洋货倾销、运输不畅等种种难题。

因此，在“自强”的同时，“求富”运动应运而生。洋务派希望，通过这些企业，以“民用”养“军用”，从“富国”致“强兵”。

李鸿章首先将目光投向了航运业。

自从国门洞开后，外国轮船逐渐横行于各大通商口岸，不断侵占中国沿江沿海之利。洋务运动时，李鸿章说，“各口岸轮船生意已被洋商占尽，华商领官船另树一帜，洋人势必挟重资以侵夺”，“须华商自立公司，自建行栈，自筹保险”。面对来自外国航运业的挑战，商人容闳、赵立诚等也纷纷提议成立中国的轮船公司。

在此背景下，1873年1月，轮船招商局在上海正式成立。轮船招商局草创时期，李鸿章一路保驾护航，不仅化名“李积善”投股5万两，还拨垫直隶“练饷钱二十万串”。

作为晚清最大的民用企业，轮船招商局奠定了“官督商办”的基调。

“官督”的意思，即企业受官方保护、扶持和监督。“商办”，即由商人经理业务和承担盈亏，具体表现为，资金上，由商人集股作本；经营上，由商人按照规程自行经营。

李鸿章创办轮船招商局，起初以淞沪巨商出身的朱其昂为总办，后又委任当时名望甚高的两大“买办”唐廷枢、徐润主持招商局事务。

所谓“买办”，是葡萄牙语“康白度”（comprador）的译文，指的是近代以后，为外国商行工作，负责推销商品、收购原料和中间贸易的中国商人。以买办的籍贯划分，主要有广东的香山帮、江苏吴县的东山帮和浙江的宁波帮等。这些商人在与洋商的合作中获取了巨额的财富，并且掌握了经营、投资近代企业的能力，成为新一代的弄潮儿，影响力不亚于晋商、徽商等传统商帮。时人流传着这样的谚语：“徽帮人狠，见了山上帮（东山帮），还得忍一忍。”

以唐廷枢为例。出生于广东香山县的他，从香港一家拍卖行的低级职员做起，后来一步步成为英国怡和洋行的总买办，他一人握有怡和洋行华海轮船公司全部股本的1/4。

在怡和洋行工作期间，唐廷枢展现了他作为“职业经理人”的过人能力。

19世纪60年代，受美国南北战争的影响，世界各国的棉纺织厂缺乏原材料，于是大量外国企业在中国采购棉花。唐廷枢抓住这一机遇，出资创办了棉花行“修华号”，后转售给怡和洋行。通过收购棉花大赚一笔后，唐廷枢又向怡和洋行提议投资航运业，开辟了上海通往国内外多地的航线，为洋行带来丰厚的收益。

另一个大买办徐润，同样是广东香山人，加盟招商局前曾担任英国宝顺洋行的总买办，经营当时上海最大的茶叶出口生意。

1873年，在经历早期的亏损后，李鸿章任命唐廷枢为轮船招商局总办，徐润、盛宣怀为会办。

唐、徐二人加入后，招商局很快便有了起色，先是仿照洋行，公开招股筹资，规定“以一百两为一股，给票一张，认票不认人”，“以收银日为始，按年一分支息，一年一小结，总账公阅，三年一大结，盈余公派”，唐、徐带头投资入股，成为股东。此举使轮船招商局成为中国近代第一家股份制企业，仅过三年，就有了股本68.5万两。

轮船招商局站稳脚跟后，与美国旗昌洋行、英国太古洋行等长期垄断长江航运的洋行展开了激烈竞争。此时的轮船招商局，上有朝廷支持，下有商人入股，内有唐、徐等人的苦心经营，外有盛宣怀出面四处筹款。后来，美国旗昌洋行经营不善，宣布退出中国航运业，以220万两白银将旗下轮船公司转卖给轮船招商局。

轮船招商局后来居上，收购旗昌轮船公司，堪称近代中国“商战”的一大胜仗。之后，轮船招商局又与太古、怡和等洋行签订齐价合同，成功反抗洋商的倾轧。晚清时期，轮船招商局的分局分布于烟台、汉口、天津、福州、广州等国内城市以及新加坡、横滨、神户等外国港口，客运、漕运等运输业务在中国独占鳌头。

这也难怪，李鸿章在看到轮船招商局蒸蒸日上后，得意地说：“招商局实为开办洋务来，最得手文字。”

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1882年，另一位“香山帮”的买办郑观应在与英国太古洋行合同期满后，接受李鸿章邀请，加入轮船招商局，后擢升为总办。

郑观应出生于知识分子家庭，虽然以经商为生，但十分重视理论学习，更是一名维新思想的拥趸，著有《盛世危言》、《易言》。他率先提出了“立宪法”、“开议会”的主张，对后来的康有为、梁启超、孙中山等皆有影响。

郑观应将西方国家对近代中国的掠夺分为军事侵略的“兵战”和经济掠夺的“商战”，主张与西方国家“商战”。他说，“中国自通商以来，未受通商之益，反受通商之害”，应该“初则学商于外人，继则与外人商战”。郑观应还有一个梦想，就是希望中国在上海举办世界博览会，吸引来自各国的企业（“欲兴商务，必开会场。欲筹赛会之区，必自上海始”）。

正是怀着这样的理想，郑观应投身到官督商办的事业中。但是，洋务运动中的官督商办，既成就了轮船招商局等近代企业，也带有明显的不足之处。

首先是商人具有逐利性，在经营上难免与制度发生冲突。

比如徐润，在招商局任职时曾挪用公款，用于房地产投资。1883年，上海发生金融危机，徐润的房地产生意赔光了，给招商局带来16万两白银的损失，成为一大丑闻。经过此事，徐润被迫退出招商局的经营。离开之前，他还站在商人的视角，认为自己作为出资股东，应该可以按照既定章程提取分红，想用这笔分红抵消欠款。但在官督商办的企业中，官大于商，所以，徐润有理说不清，只能被踢出局，变卖家产还债。

中国士大夫历来以商为末、重本抑末，即便是一向开明的李鸿章，对商人的越界也是无法容忍的。徐润出事后，李鸿章决定加大招商局“官督”的力度，次年任命其心腹盛宣怀主管招商局，身兼督办、总办，此后，盛宣怀执掌轮船招商局长达三十余年。

官督商办的另一个问题，是晚清官僚制度中，存在着不少徇私舞弊的落后现象。

美国学者郝延平在《中国近代商业革命》评论洋务运动时说：“在中国工业发展中，官僚主义开始比企业家精神起着更重要的作用。”这就导致企业内部任人唯亲，机构臃肿。在一些官办或官督商办的企业中，董事们“引用亲朋至二三十人之多”，各级官吏也“纷纷荐人”，“甚至宫中亦有挂名应差，身居隔省，每月支领薪水者”。

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和“自强”运动一样，“求富”运动筚路蓝缕、几经波折，但总算有所成就。

战争中，情报战至关重要。第二次鸦片战争后，英国架通了从印度到香港的电报线路，沙俄皇室也通过洋商架设了从海参崴到上海、香港的线路。电报的信息传播起来，可比快马加鞭迅捷多了，洋务派力主兴办中国人自己的电报线路。

但是，电报事业遭到了顽固派的抵制，他们的理由竟然是，架设电线会破坏风水，有辱先人。

有个叫陈彝的工科给事中上奏称：“电线之设，深入地底，横冲直贯，四通八达，地脉既绝，风侵水灌，势所必至，为子孙者心何以安？传曰：‘求忠臣必于孝子之门’。藉使中国之民不顾祖宗丘墓，听其设立铜线，尚安望尊君亲上乎？”

这个说法很扯淡，意思是，在中华大地上架设电报线路，就是不顾地底下埋着的祖宗，这种行为是不孝，不孝的人连祖宗都不在乎，眼里肯定也没有君上啰。你看，这些腐儒很有意思，遇到事情先把“忠孝”二字摆出来，靠政治正确来诡辩，以为这样就没有人敢反驳他们。

好在这种声音没有盖过洋务运动的声威。

李鸿章认识到，“电报实为防务必需之物”，1881年，他委派盛宣怀筹设的津沪电报线完工，中国电报总局正式成立。

电报总局的线路起初主要用于军务和政务，经费用北洋军饷垫支。成立次年，为了抑制亏损，电报总局同样采用“官督商办”形式，开始招集商股，架设苏、浙、闽、粤的电线，电报亦用于商务。到1894年，中国形成了约46492里的电报网，东北至吉林、黑龙江俄界，西北到甘肃、新疆，东南至福建、广东、台湾，西南则达广西、云南，“殊方万里，呼吸可通”。

在军工建设中，煤矿是极其紧要的资源。有学者统计，从1858年到1872年，中国的煤炭进口量从2.9万吨增至15.9万吨，这无疑是一大经济负担。自开煤矿，迫在眉睫。为此，李鸿章上书说：“船炮、机器之用，非铁不成，非煤不济。”

1875年，清廷批准“开采煤铁事宜”，命李鸿章、沈葆桢“先在磁州、台湾试办”。到了1878年，李鸿章委派曾任轮船招商局总办的唐廷枢成立开平矿务局。该局采用西洋采煤技术，投产次年即产煤3.8万余吨，十年间增长10倍以上，有力地抵制了进口煤。

随着开平煤矿开采量与日俱增，李鸿章建议修建一条铁路，方便将煤炭送到最近的北塘海口运销，该铁路起自唐山，止于胥各庄（今河北唐山丰南区），故称“唐胥铁路”。

早在1876年，英国怡和洋行就修建了中国境内第一条可投入运营的铁路，吴淞铁路。这条仅有14公里的铁路在中国引起轩然大波，朝中顽固派的大臣认为，修建铁路会惊动神灵、祖先，破坏传统农耕生产方式，表示强烈抗议。

于是，吴淞铁路通车后仅仅三个月，清廷以28.5万两白银的价格买断，随后将吴淞铁路的路基、站房全部拆毁，车厢、机车、铁轨等则由洋务派官员刘铭传运往台湾。本来计划在台湾铺成一条新铁路，但实际上，这些铁路材料长期在台湾风吹雨淋，已然废弃。

开平矿务局成立后，铁路之议再度提上日程。

刘铭传在李鸿章的授意之下，上《筹造铁路以图自强折》，其中写道：“铁路之利，于漕务、赈务、商务、矿务、厘捐、行旅者，不可殚述。而于用兵尤不可缓。”刘铭传提议，修建北京到清江浦、汉口、盛京、甘肃的四条铁路，如果资金不允许，可先修建北京到清江浦（今江苏淮安）线。

为了修建铁路，李鸿章写成著名的《妥议铁路事宜折》：

士大夫见外侮日迫，颇有发奋自强之议，然欲自强必先理财，而议者辄指为言利。欲自强必图振作，而议者辄斥为喜事。至稍涉洋务，则更有鄙夷不屑之见横亘胸中。不知外患如此其多，时艰如此其棘，断非空谈所能有济。我朝处数千年未有之变局，自应建数千年未有之奇业。若事事必拘守成法，恐日即於危弱，而终无以自强。

李鸿章“数千年未有之变局”的论断振聋发聩。然而，反对者依旧不听，甚至指责李、刘二人是“卖国贼”，说：“观该二臣筹划措置之迹，似为外国谋，非为我朝谋也。”

因此，当李鸿章顶住压力开辟唐胥铁路后，仍然遭到强烈抨击，便出现了文章开头所说的“马拉火车”奇景。