2026年一季度，中国车市上演了一场惊心动魄的“过山车”。
1月、2月，受春节淡季、政策退坡、需求透支三重因素叠加冲击，大部分车企销量同比下滑20%至30%，市场几乎跌入冰点。进入3月，积压的需求集中释放，狭义乘用车零售约170万辆，环比大涨64.5%，新能源渗透率一举突破52.9%，
整体来看，一季度国内汽车市场零售423.6万辆，同比下滑17.4%，堪称近十年来最冷（排除疫情影响的2020年）。不过，就算是在这样的大环境下，自主头部车企也还是交出了“逆势增长”的答卷，这也正是2026年一季度最值得关注的深层信号，预示着今年的主流趋势，那就是主流销量正在被自主头部强势瓜分。
吉利险胜比亚迪
一季度，吉利以70.94万辆的累计销量登顶中国品牌冠军，同比微增0.8%，险胜比亚迪拿下季度冠军。
吉利一季度销量增长最令人称道之处在于其均衡性：新能源占比已达52%，极氪一季度交付7.7万辆，同比增长86.1%；海外出口20.3万辆，同比增长126%。国内与海外、燃油与新能源同步发力，没有明显的短板。3月单月，吉利销量23.30万辆，海外出口达8.16万辆，创历史新高。在行业普遍承压的背景下，吉利展现出头部车企的抗周期韧性与战略定力。
吉利的均衡布局本质上是一种“对冲策略”，燃油车稳利润、新能源扩规模、出口辟增量，这种多引擎驱动的模式在不确定性加剧的市场中具有显著优势。但维持多线增长的运营压力不容忽视，后续挑战在于如何在每个细分赛道上持续领先。
比亚迪一季度累计销量70.05万辆，以微弱差距位列自主第二。其前两个月表现相对平淡，3月单月以30.02万辆的成绩环比增长57.9%，强势反弹才把季度数据拉回高位，呈现典型的“前低后高”节奏。
不过在新能源领域，比亚迪依然是绝对王者，一季度新能源批售82.4万辆，同比增长23%，王朝、海洋系列3月销量达262327辆。更值得关注的是，一季度海外销量31.98万辆，占总销量的45.6%。
比亚迪的护城河已从“价格优势”扩展到“全球化布局”，当比亚迪已经占据全球新能源汽车的顶端位置，后续的增长点将更多依赖于海外市场的持续开拓，而非国内份额的进一步扩大。
奇瑞靠出口，长城求稳
奇瑞一季度累计销量60.2万辆，位列自主第三。其中出口393311辆，同比暴涨53.9%，出口占比高达67.1%，国内销量占比不足三成。3月单月奇瑞出口近15万辆，创下中国品牌汽车单月出口新高，连续11个月单月出口破10万辆。国内每出口5辆整车就有1辆来自奇瑞。
奇瑞代表了一种独特的全球化发展模式，以海外市场反哺国内。这种模式的优势在于规避了国内市场的激烈内卷，但也带来了结构性风险：地缘政治、关税壁垒、汇率波动等外部因素对整体销量的冲击将异常集中。
一旦海外环境波动，奇瑞将面临远超同行的不确定性。此外，奇瑞新能源销量增速相对平缓，在国内新能源渗透率已突破50%的大背景下，这一短板值得警惕。
长城汽车一季度累计销量26.91万辆，同比增长4.79%；3月销量10.62万辆，同比增长8.38%，在行业开局承压的背景下实现了稳步复苏。哈弗品牌3月销量57021辆，仍是销量主力；坦克品牌18316辆，在硬派越野领域保持独特竞争力；魏牌同比增速超65%，成为增长最快的板块。海外市场持续发力，3月出口47142辆，一季度累计出口13.01万辆。
然而，长城在新能源领域的表现相对滞后。一季度新能源累计仅52630辆，与吉利、比亚迪存在明显差距。欧拉品牌2529辆的月销数据也说明了，在新能源领域，长城还没有找到真正的爆款。如何在不破坏原有利润结构的前提下加速电动化转型，是长城面临的战略抉择。虽然哈弗、坦克等燃油车板块仍在贡献利润，但在新能源渗透率已突破50%的大趋势下，电动化转型的滞后可能会逐渐侵蚀其燃油车基本盘。
长城的稳健增长容易被忽视，但它的“稳”恰恰是在不牺牲利润的前提下实现的。在多数车企陷入“以价换量”的泥潭时，长城依靠皮卡、越野等高毛利细分市场的优势，维持了相对健康的财务表现。
吉利、比亚迪、奇瑞、长城虽然都在增长，但增长逻辑完全不同：吉利靠均衡布局，比亚迪靠新能源领导力，奇瑞靠出口驱动，长城靠燃油车稳利润。四者后续的风险点同样清晰：吉利需持续维持多线增长压力，比亚迪对单月波动更敏感，奇瑞对海外市场依赖度极高，长城新能源亟须突破。自主座次不再有“绝对老大”，排位将随产品节奏和海外表现频繁变动。
零跑继续领跑，新势力梯队逐渐固化
一季度，新势力阵营座次也逐渐固化。零跑以110155辆的交付量首次登顶新势力季度销冠，3月单月突破5万辆；理想汽车交付95142辆，超额完成了此前公布的8.5万—9万辆交付指引；蔚来交付83465辆，以98.3%的增速位居新势力首位；小鹏交付62682辆，同比下滑33.3%，在主要新势力中较为承压。
零跑凭借C10、C11车型在15万—20万元价位段的精准定位，以及“高配低价”的性价比策略获得市场认可。其推出的A10起售价仅6.58万元，首次将激光雷达配置带到10万元以下车型，实现了真正意义上的“智驾普惠”。
目前新势力竞争逻辑已经发生变化，不再是高端品牌的“比谁更贵”，而是大众市场的“比谁更能打”。全域自研带来的成本控制能力，让零跑在10万—20万价格带建立了独特的护城河。但性价比路线的可持续性面临考验，随着销量快速攀升，产能、交付、服务体系的跟上将是新的挑战。同时，品牌向上的压力也会随着规模的扩大而与日俱增。
曾经的销冠理想一季度交付95142辆，超额完成了8.5万—9万辆的交付指引。其中，理想i6单月交付超2.4万辆，已在20万—30万纯电SUV市场位居前列，证明了理想从增程向纯电转型的方向是正确的。全新一代 理想L9 （ 参数 丨 图片 ）即将在二季度上市，搭载自研马赫100芯片、全球首个量产全线控底盘和800V全主动悬架。
理想面临的核心命题已经从“能否活下来”转变为“如何持续领先”。i6的成功证明了纯电路线的可行性，但理想同时要面对零跑、问界等品牌的持续分流压力，以及增程L系列如何稳住基本盘的挑战。理想的战略调整已经开始，从增程转向纯电、从单一产品线走向多产品矩阵，是一场不得不打的战役，i6的初步成功给了市场信心，但真正的考验还在后面。
蔚来一季度交付83465辆，同比增长98.3%，增速位居新势力首位。多品牌矩阵发力效果显著——蔚来品牌交付5.9万辆，乐道和萤火虫合计交付约2.4万辆。乐道切入20万—30万主流市场，萤火虫做10万—20万入门市场，蔚来品牌则坚守40万以上高端阵地，三个品牌分别覆盖不同价格带，初步形成了差异化布局。
蔚来增速亮眼但绝对销量仍落后于零跑和理想。多品牌策略虽然已经开始贡献增量，但蔚来品牌仍然占据70%的销量，子品牌的放量仍需时间。
换电体系作为蔚来的核心差异化优势，随着用户规模扩大，单站成本有望进一步下降，经济性将逐步体现。对于蔚来而言，多品牌策略能否真正形成“三足鼎立”的格局，是决定其能否跻身新势力前列的关键。
小鹏一季度交付62682辆，同比下滑33.3%，在主要新势力中承压最重。主力车型Mona M03销量从2025年底的月销万辆下滑至5000辆左右。3月27日，小鹏宣布更名为“小鹏集团”，正式从单一整车企业向AI科技集团转型，布局Robotaxi、人形机器人、飞行汽车等多元业务。
Mona M03的年度改款即将上市，能否扭转颓势尚待观察。更名和转型背后，折射出小鹏对汽车主业增长乏力的焦虑。但值得注意的是，业务多元化的前提是汽车主业的造血能力，过度分散可能会进一步削弱核心竞争力。小鹏的战略转型能否奏效，将是2026年新势力格局中最大的变量。
零跑以性价比路线实现“超车”，理想完成了纯电转型的关键一步，蔚来以多品牌策略实现了同比翻倍，小鹏则面临结构性挑战。新势力内部“马太效应”正在加剧，销量越来越集中在头部少数几家，单纯依靠性价比或单一车型已很难持续冲高。
记者手记：车市从“价格战”走向“淘汰赛”
2026年一季度的中国车市，表面上是数据的涨跌起伏，底层则是产业格局的深度重构。自主品牌已经从“追赶者”变为“定义者”，但内部的竞争烈度远超以往。
值得关注的是，在一季度汽车行业整体下滑17.4%的同时，自主头部却实现了逆势增长。这意味着，市场收缩期恰恰是格局重塑的加速期——赢家正在以更快的速度收割份额，弱者则在加速掉队。
自主三强座次不再固定，新势力梯队已然固化，行业已从“价格战”进入真正的“淘汰赛”阶段。2026年接下来的走势，将是检验每家车企战略定力和执行能力的关键战场。
热门跟贴