“2026 年，不出海，就出局。”
文丨赵宇
编辑丨龚方毅
乘联会是这么概括 5 月车市的：燃油车内销崩塌、新能源强势主导、出口逆势增长 —— 这基本适用于今年以来的每一个月。
上个月，国内乘用车零售约 151 万辆，同比下滑超两成，燃油车零售跌幅近四成。拉长看前 5 个月也不乐观，国内零售同比下滑 19.3%。出口延续高增长趋势，5 月同比增幅超 60%，其中新能源车出口量翻倍。现在中国汽车公司国内和海外销量比大约 2:1。
国内车市寒潮之下，头部车企销量集体失速，前 5 个月跌幅最深的比亚迪累计下滑 39.1%。汽车行业整体销售利润率降至 3.2% 的历史低位，仅为下游工业企业平均利润水平的一半左右。
用蔚来创始人李斌最近的话说，“今年出口确实不错，但如果看国内消费市场，至少是我进入汽车行业以来最难的一年。”
他认为，现在市场压力的传导还没有充分显现，包括经销商能不能顶住、二手车行业的状态等，很多环节都处在临界点上。接下来几个月市场到底会怎么走，不确定性非常大——价格、盈利、消费者的观望情绪，每一项都是挑战。“我们要在这样的市场环境下实现经营目标，难度非常大。我感觉现在大家都低估了这件事情的难度。”
汽车之家研究院副院长冼碧娟对《晚点 Auto》分析称，政策变化带来的阵痛效应是中国车市 “内冷” 的首要原因。新能源购置税退坡、低价车型补贴缩水，叠加去年四季度的高基数，2026 年上半年国内市场出现了典型的 “提前透支、后续回落” 的周期性波动。
以一辆 7 万元的比亚迪海鸥为例：消费者如果在今年买车，不光到手补贴从 2 万元缩水至 8400 元，还要多缴约 3100 元购置税——一来一去，实际购车成本增加近 1.5 万元，相当于车价的两成。
虽然乘联会基于厂商指导价（MSRP）的统计显示，前 4 个月售价 10 万元以下新车销量下滑 23.8%、市场份额减少 1.9 个百分点，但汽车之家研究院基于实际成交价的统计数据显示，10 万元以下市场的份额其实还在扩大——从 2023 年的 20.7% 上升至 2025 年的 26.8%，再到今年前 4 个月的 28.3%。
“年初我们的判断也是整体价格带上移，因为预期补贴回退会明显降低 10 万元以下市场的需求刺激，20 万元以上市场刺激力度不变。但是目前数据的反向表现有些意料之外。” 冼碧娟说。
燃油车的溃退更剧烈，5 月零售销量排名前十没有一辆是燃油车，是国内有车型销量榜单统计以来头一次。目前销量主要靠燃油车的合资品牌继续承压，一些品牌市占率不足 3%，跌破业内约定俗成的 5% 红线，意味着经销商网络难以维持、品牌彻底滑向边缘。
冼碧娟总结，当前国内市场的下滑以周期性波动为主，结构性问题正在加深。不过她也说国内汽车市场远未进入单边萎缩的 “拐点通道”。
这几年时不时有大盘不及预期的情况，比如 2024 和 2025 年都没有 “金九银十”，今年初更是没有 “开门红”，我们接触到一些车企的高管还会找一些外部因素，比如政策切换或者高基数。但情况可能也没这么复杂：该买的都买了，需求高峰已过，但产能还在达峰过程中。
国内市场冷清的同时，出口则在高基数情况下继续高增长。在一些出口市场，当地行业组织或者政客已开始公开要求政府设限。
据乘联会，国产新能源车主要流向巴西和欧洲等市场，俄罗斯以及阿联酋等中东国家买走的大多是燃油车。今年前 4 个月，巴西超过俄罗斯，成为中国乘用车第一大出口市场。
俄罗斯并没有与中国签订自由贸易协定，对于进口车的合计税费可达汽车原价的 50% 甚至更高，中国公司的汽车出口主要在俄乌冲突爆发后，美国、欧洲和日韩的多家车企基本停止在俄罗斯的生产和销售。
巴西高增长里有抢跑的成分。今年 7 月，巴西新能源整车进口关税将恢复至 35% 的标准税率，车企和经销商赶在窗口关闭前集中进货。与此同时，代表菲亚特、大众等在巴西设厂的外资车企的行业协会 Anfavea，已公开敦促巴西政府对部分中国汽车品牌开展反倾销调查。
Anfavea 新主席卡尔维特（Igor Calvet）去年 5 月上任，他说以 SKD 方式在当地组装的做法是 “对巴西国家和劳动者的冒犯”，认为 “进口近乎完整的车辆只是拧几颗螺丝，不创造真正的就业”。
之前我们分析过，巴西是全球第六大汽车市场，也是南美市场中最重要的一个。这里新能源车渗透率约 10%，低于全球平均水平，政府目标是 2030 年提升至 30%。作为南方共同市场国家，巴西和其他成员国之间有关税优惠，对区域外的进口设置共同对外关税。
如果车企能在巴西完成足够高的本地化生产率，并满足区域原产地规则，未来就有机会以优惠税率把车卖到阿根廷、乌拉圭、巴拉圭等周边市场。目前已有至少 7 家中国车企选择进入或加码巴西，包括比亚迪、奇瑞、长城、吉利、长安、广汽、零跑，其中比亚迪有望今年夏天在前福特工厂大规模量产。
欧洲的壁垒更高，但中国品牌的渗透还在加速。
在英国，中国品牌前 4 个月的市占率达 14.2%，首次超过日系车；奇瑞旗下的 Jaecoo 7 在 3 月卖出 10064 辆，进入当地不到两年成为单车型销量冠军。
据 ACEA 及行业数据机构统计，今年前 4 个月比亚迪在欧洲新车注册约 10 万辆，是同期特斯拉的两倍。比亚迪入门款车型 Dolphin Surf（相当于国内的海鸥）在德国的促销起价一度低至 19990 欧元，常规售价也只有 2.3 万欧元，比大众 ID.3 等主流电动车型便宜 1 万欧元以上。
同期，奇瑞（含 Omoda、Jaecoo 品牌）在欧洲注册约 9.4 万辆，增长超三倍，是增速最快的中国品牌；进入欧洲最久、体量最大的 MG 注册约 11 万辆，增长约一成。零跑借股东 Stellantis 集团的经销网络在欧洲 13 个国家卖车，前 4 个月注册约 3.3 万辆，增长近六倍，一季度拿下意大利纯电市场约三分之一的份额。
一位长期从事汽车出海业务的人士告诉《晚点 Auto》，零跑与 Stellantis 集团合作的前两款车型仍挂零跑标志，但后续车型可能改挂 Stellantis 旗下的欧宝等品牌标志，届时这些车用中国技术、挂欧洲品牌在当地销售。
在澳大利亚，国产新能源也卖得很好，比如比亚迪 4 月卖出 7702 辆，同比增长 140%，首次升至仅次于丰田的第二大品牌。它的竞争策略依然是拼性价比和使用成本：入门款 Atto 1 起步价约 2.4 万澳元，比丰田 Yaris 汽油版还便宜 5000 澳元；中型纯电 SUV Sealion 7 起步价约 5.5 万澳元，虽比丰田 RAV4 混动版贵约 9000 澳元，但轴距长出 240 毫米、空间更大，且据当地机构 NRMA 测算，其年均使用成本仅 880 澳元，比 RAV4 混动版低 27%。
前述行业人士认为，今年以来中国车企在海外 “突然发力”，背后有贸易保护主义持续加强带来的紧迫感，“必须加快出海”。
题图来源：《雪国列车》
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