“就等国家 L3 牌照的发放，期待国内的 L3、L4 早点到来。”在问界 M9 发布会上，余承东这句话把整场技术宣讲的底牌亮了出来。新车首发乾崑智驾 ADS 5，定价 47.98 万元起，而真正让人多看上两眼的，是首次公开的途灵龙行平台。

这套平台在余承东口中用了一个“首创”来描述：全域融合架构。字面意思就是把整车感知、决策、控制揉成一套体系，不再走割裂式开发的老路。而这个架构的底气，被浓缩进了另一组数字——全链路八大冗余设计。

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八大冗余不是什么秘密，业内对转向、制动、电源、通信等关键环节做备份早已有之。但华为这次直接把八项拉满，显然是想赌一件事：L3 有条件自动驾驶一旦法规放行，硬件上不需要再回炉。这一把，与其说是技术激进，不如说是卡位式的等待。

和余承东的直白相比，华为车 BU 另一位高管靳玉志的发言就多了几分行业操盘手的味道。今年 4 月，他在智能电动汽车发展高层论坛（2026）上抛出了一个判断：L3 是走向完全自动驾驶中无法跳过的必经阶段，2026 年或为全球自动驾驶的元年。他还呼吁主机厂和自动驾驶企业把安全数据公开，并提到华为乾崑会定期发布安全出行报告，作为判断何时进入完全自动驾驶阶段的积累。

把两个人的话摆在一起，能看出华为的路线很明确：用硬件冗余保底线，用安全数据推天花板。但这份笃定，在驾驶自动化分级的现实对照下，立刻就被浇了一盆冷水。

按照国标，L0 到 L2 都是辅助，人得全程兜底；L3 是有条件自动驾驶，系统在特定场景下能担责，人可脱手但必须随时接管；L4 和 L5 才是多数人想象中的“车自己开”。IT之家在文末的提醒也毫不客气：现阶段的辅助驾驶不等于自动驾驶，即使开启辅助功能，驾驶人仍是最终责任主体。说白了，余承东在发布会上描绘的 L3 准备就绪，到普通用户手里，方向盘后面的那颗心还得提到嗓子眼。

所以途灵龙行平台的八重冗余，翻译成大白话就是：我能撑住更多突发，但法规开闸前，你再累也得醒着。2026 元年的说法是个时间锚，可驾驶座上的人，日子还得一天一天地熬。