（来源：芝能汽车）
理想做自研电池是为了什么？
在理想汽车北京研发总部的一场电池技术沟通会上，整车电动研发高级副总裁刘立国和动力电池高级总监柳志民，分享了理想自研电池十一年的历程。
市面上的"标品"电池无法满足理想对"大电量+5C超充+高安全+长寿命"的极致耦合需求。
刘立国说："理想汽车做自研电池，从来不是为了成本。如果只是为了便宜，直接买市面上的'标品'是最省事的。"
当供应商没有现成的方案时，理想选择自己下场。
Part 1
自研电池的动机
理想汽车的动力电池走到今天，起点在2015年——那时理想还叫车和家，第一款产品是SEV。
柳志民说："这个车型的电池在最初定义的时候，电池系统就是完全自研自制的。因为当时这款车电池是在舱内布置，可便携，我们自研设计多版Pack方案，来适应这款车的需求。后来因为战略调整，这款车取消了，但理想汽车从那个时候，也就是公司成立之初就组建了电池自研团队。"
从SEV到全新理想L8搭载自研电池，十一年。理想汽车从2015年开始电池研发，无论是增程系列还是纯电系列，每一代产品都在引领行业，重新定义行业标准和性能指标。
●十一年技术积累的时间线
理想的电池研发历程有一个清晰的时间线。
◎2015年，SEV项目启动，电池系统完全自研自制。车型虽然取消了，但自研团队留了下来。
◎2018年，行业首款增程大电池在理想ONE上搭载。
柳志民说："从第一代理想ONE开始，我们就设定了电池的挑战性能指标，不断寻找最优解决方案和技术创新。理想ONE我们选择和合作伙伴宁德时代一起进行联合开发。2019年，ONE搭载了行业首款增程大电池，从而开创了增程市场。"
◎2019年，理想组建了全栈自研团队，启动超充电池研发。
柳志民说："我们需要既能够做到一定的超充性能，又需要在有限的空间内实现更长的续航里程，需要更高的能量密度，所以那时理想汽车定义了700公里续航的5C电池。当时行业内的电池基本都是2C，业内并没有成熟的解决方案。"
◎2020年，5C超充项目立项。
2024年，MEGA量产，行业首款5C超充车型落地。
2025年，理想i8和i6的三元、铁锂双路线都搭载了自研5C超充技术，同年在山东成立动力电池公司。
2026年6月，全新理想L8搭载自研电池上市。
这条时间线可以回答一个质疑："理想是组装厂，今天才开始造电池"。
从2015年开始，理想的电池研发从来没有中断过，只是之前的产品用的是联合开发的模式，外界感知不强。
但实际上，每一代产品的电池都不是标品，都是理想定义需求和解决方案，供应商配合落地。
刘立国说："最早我们做了大里程的增程电池，当时的电池就不是一个标品；然后开始做5C超充电池，当时市场上都是没有的、且供应商都说做不到的。"
●三个技术问题，三个解法
理想的电池研发集中在几个关键的技术痛点上，讲得比较细的，有三个。
◎第一个是充电速度和续航的矛盾。
电池包的空间是有限的，做大电量就要压缩其他空间，做超充就要考虑产热和散热。
理想的选择是5C倍率。
为什么是5C？底层考量是"从国家电网的角度来讲，单一峰值不超过600千瓦。基于国家电网常规最大630kVA的现实场站电容条件，理想选择了最合理的5C充电倍率。"
5C的体验锚点还来自用户场景。
"在高速上，你停车、上趟洗手间来回大概10分钟，所以我们定义了充电10分钟到80%。"
新L8的电池做到72.7kWh电量，CLTC纯电续航430km，增程同级最长。内部实测数据是城区439.9km、高速336.6km。在有限的包络下，是行业同级能量密度第一的电池。
◎第二个是磷酸铁锂的SOC估算问题。
铁锂电压平台在中段（10%-80% SOC区间）非常平，不像三元那样随着SOC线性变化。纯靠电压算不准，长期不充电的话SOC会出现偏差，严重时导致"电量跳水"和动力丢失。
刘立国用一句话点出了痛点："早期行业认为铁锂上不了增程，就是因为算不准。"
理想的解法是ATR算法，在铁锂最难的问题上，理想做了独创的ATR算法，通过算法创新有效解决了磷酸铁锂算不准的问题。
铁锂在10%到80%整个SOC区间里电压非常平，不像三元随着SOC是非常线性的。所以三元对SOC估算比较精准。铁锂中间这一段非常平，有可能是30%也有可能是50%。
ATR算法的作用就是在各种工况下，不管充不充电、不管什么温度，让铁锂的估算精度做到和三元一致。
◎第三个是安全问题。
国标要求电池数据10秒回传一次，理想从初代ONE开始就做到1秒回传。一旦检测到异常，立刻启动"毫秒级"数据采集。
柳志民介绍了云端平台的工作方式："平台通过'车-桩-云'三端融合进行数据采集。车端主要采集与电池相关信号；桩端采集超充过程中的充电数据；云端则整合以上信息，并结合理想的'连山'系统记录的电池'终身档案'。"
理想汽车从0到1构建了'电池智能管家'云端监控系统，核心是'防患于未然'。，自研AI算法能提前72小时识别电芯异常，全生命周期寿命管理模型反向优化充电策略，端到端风险分析大模型从制造到运维全量排查隐患。
Part 2
为什么不卷充电倍率？
当行业都在推高充电倍率时，理想的选择有些不一样："未来2到3年以内，我们会坚持安全和寿命，这是我们的主攻方向。从充电速度上，我们在短期之内不会过度卷这个事情。"
选择和寿命作为主攻方向，背后是几个思考。
◎充电倍率在5C之后边际收益在下降。
从原来30分钟到80%能降到10分钟充到80%，是一个大幅的跨越。
在高速上，你停车、上趟洗手间来回大概10分钟，理想定义了充电10分钟从10%到80%。再往上卷，从5C到6C、7C，充电时间从10分钟降到8分钟、7分钟，但系统复杂度和寿命代价会大幅上升。
◎寿命是用户长期感知最大的维度。
理想当前对用户的承诺是"8年16万公里电池健康度不低于75%"，达不到标准免费修、免费换。刘立国说未来的目标是"做到10年30万公里以上，接近终身寿命"。
对于市面上"超充伤电池"的顾虑，理想的应对方案是在材料层面做减内阻，三元把内阻从0.5毫欧降到0.3毫欧以下，同样功率下产热量更小，电池温度低、寿命好。
◎关于谁代工的问题，用户不需要去刻意区分这块电池是哪家代工的。
因为无论是宁德时代、欣旺达，还是理想自研，底层的产品定义、技术标准与最终的质量管控，都是由理想汽车来主导的。最后谁为用户兜底？还是主机厂去为用户兜底。
小结
理想花了十一年走完从SEV到L8的电池自研路线。中间大多数时候外界看不到动静，产品上用的是联合开发的模式，自研团队在后台做技术预研和技术储备。到了5C超充落地、自研电池上车，这条暗线才浮出水面。
理想在沟通会上反复说的两个词是"安全"和"寿命"，选择在寿命这个维度上做差异化。这个选择对用户的影响是真实的，电池衰减的速度直接决定一辆车的二手车残值和全生命周期成本。未来如果能做到10年30万公里以上的电池寿命，对用户的价值比充电速度再快2分钟更大。
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