国内市场很卷，海外市场很旺？如今，大型车企将出口销量和业绩目标搬上桌面，不敢看淡；对于小厂而言，低调出口能获取利润，一定程度缓解了国内“薄利少销”的窘迫。
“整车出口491万辆，同比增长57.9%，首次跃居全球第一”，出口销量的激增还提供了集体情绪价值——以前中国消费者崇洋媚外，现在外国人要花大价钱，才能买到中国制造的好车。
真这么乐观么？近期，小编和几位从事出口相关业务的人士聊起这个话题，他们所感知的海外市场有多大空间？瓶颈在哪？获得了哪些启发呢？
如何看待现在中国汽车出口的增长态势？王立辉先生是海外市场信息交流联席会议的负责人，他更多从宏观层面分享观点：
2002年，中国汽车出口量是2.2万台；2012年，出口量达到了100万台。2021年后中国汽车出口量开始增速，2021年达到200万台，2022年300万台，2023年已经冲到500万台……受疫情、地缘政治影响，个别地区呈现爆发式增长，大家都明白这个增速反常规，但确实是机遇，一些中国车企抓住了。
再看下全球整体情况。2014年，全球汽车产销8700万辆，2023年，全球汽车产销8900万辆——虽然中国汽车产销一路高歌猛进，但这十年来，全球汽车规模自始至终没有突破9000万台，这表明世界范围内的消费者购买力是有限的。所以，要用冷静客观的态度看待当前的增长态势。
对应全球8900万台的总体市场，中国自主企业的销量加在一起也不过是1500万-1800万台，所以，世界市场是极其广阔的。中国汽车人用20多年时间完成了对世界汽车市场的认知，随着国内竞争加剧，以及头部车企在国内市场规模已经相对稳定，它们要寻求增长，必然要走向海外。
相较于老牌世界级车企，如何看待中国品牌的赶超？
王立辉先生强调，今年会是一个关键节点。“我们已经从最初的野蛮增长贸易阶段转移到品牌建设阶段。中国还没有诞生世界级车企，而世界级车企不能只看销量，还要看它是否形成了经营管理哲学以及企业文化，它能否在世界范围内输出。”像丰田、通用、大众，它们有非常成熟的全球化组织架构，中国车企想要实现体系出海、生态出海，必然不可轻视这些老牌在世界各地的影响力。
另外，中国品牌出海，企业间要形成战略协同。目前，售后服务是一大风险点，也是难点。我们常说一句话“第一台车是销售卖出去的，第二台车是售后卖出去的”，售后服务体系的布局对于扩张中的出海业务非常重要。
笔者联系到捷途品牌负责独联体市场的李强先生，谈及售后保障，他表示，捷途在发展当地经销商时，就要求所有经销商必须具备售后功能。对于售后服务店面的补贴力度，捷途也是逐年在提升。
据他介绍，售后服务团队是捷途国际所有业务部门里面人数最多的，每一个国家都有专门人员来统筹当地售后服务。有些重点市场会派驻2-3人负责。为了快速响应配件需求，他们都会提前在重点市场建立配件中转库，甚至设立子公司，整体负责当地运作——子公司的一项重要工作，就是加大对当地市场的品牌建设投入和售后服务投入，确保客户的满意度。
大家津津乐道“中国品牌”出海，海外品牌在中国占有率下滑，但得益于产业链优势和成本优势，外资品牌很清楚，即便中国市场越来越卷，但“中国制造”出口海外还是香的。
重庆吉龙汽车销售有限公司主要从事重卡代理，海外事业部总经理李双酉向笔者分享了一些观察。近些年，合资品牌在国内的境况不如从前，但是像日系、韩系品牌全球范围的影响力丝毫没有被撼动。比如，某合资商用车品牌位于四川省的工厂被集团视为重要的出口生产基地，主要供应中亚地区。他也强调了售后保障的问题，“中国汽车出口的问题在于售后配套，老牌外资企业确实在售后保障方面能提供更多支持，毕竟建设较早，机制更健全。”
虽从事商用车业务，但李双酉也非常留意各个地区消费者对乘用车的品牌偏好，不同地区对油车、电动车的接受程度受诸多因素影响。“一个纯新的品牌，至少五个月的培养周期。”
他还有一个很明显的感受，乘用车在海外市场从去年开始杀价，“来的人，来的车，太多了！”所以，汽车外贸没有外人想象中那么好，当然比国内贸易要好做得多。
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