天津本来设计规划就是在曹庄到张窝这段正线上建个17台32线
的超级西站，但当时定位北方经济中心的天津方面想搞副中心，还拿了铁道部的钱去搞，导致本规划流产，连锁导致那边下绊子，南站规模极小，成了个袖珍站。
京沪高铁是南北走向的，京沪普速在天津西到杨柳青段是东西走向的。天津西站外迁且京沪高铁正线经过的话，这两条线路就很难进同一个站了。而且津秦、津保也是东西走向的，让这些线路强行扭到南北向代价太大了。
天津不把核心高铁站建在京沪高铁正线上，一开始就已经输了。南方杭州东站、南京南站等都在干线高铁正线上。
放老西站优势有，一是市区意味着方便，二是西站不仅有京沪，还有津保，和京沪是十字交叉的，此外还有津京，西站东站，老津浦等，这些都是在京沪线很难兼顾的。所谓的劣势就是车次少，其实如果乘客多了，西站始发自然会多起来。
原来好像有计划把京沪高速线正线引入天津西站，但好像拆迁
谈不拢就没了，还有京津城际和京沪高速线的位置对调了。
西站现在也有始发，每天2-3趟上海虹桥 一趟上海，全是站站乐5.5-6.5小时到，比标杆车慢2小时，京沪高铁上和东北车并列的等级最低没法再低的车。 主要目的应该是方便山东江苏八线城市出行。
西站普速就是在正线上，也没用，被垃圾桶跨成狗。 天津这种想不被跨只能在正线上堵一个必须长时间降速的多站枢纽，这样才行。 比如津潍-北京 就不可能跨了。
由于没有在京沪高铁正线，京沪高铁四分钟一趟的车次只能让只有两台六线的天津南站全部承担，南站那么小规模，想想都不可能将所有车全拦下，那怎么办，跨呗，于是天津丧失了很多京沪高铁车次。还有，单论西站，
我觉得最拙劣的设计不是大棚的站房，而是低效的站场。没有京沪高铁正线，津秦津沪场却很大，显得很臃肿，只能靠沈局哈局的高铁维持。而京沪普速场却小的要命，只有两台四线，根本不能满足京沪普速本线车的停车需求，没办法只能跨，又流失了一批车次。城际场更不必说，一直以来都空，六个站台面就六七十趟车，指望津承城际加车呢。
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这就导致天津西站在路网中很被动，大部分车高度依赖沈局哈局的东北南下车，曾经的枢纽车站被群嘲为太空西站，成了如此境地，令人唏嘘。
个人认为天津枢纽的最优解是在京沪高铁正线曹庄至张家窝区段建设一个13台28线的纯高铁站并在车站北侧建立动车运用所，接入京沪高铁，津秦客专，津保客专以及京津城际联络线，承担京沪高铁本线，京沪-津保跨线，东北-华东，东北-华南，东北-北京，东北-西南，东北-西北等方向的高铁列车以及部分京津城际车。改造老天津西站，扩建为9台20线（普4台9线高5台11线）承担全部京沪普速本线车，部分从天津站分流的东北南下普速车（避免普速在天津北扣车影响效率），部分津秦客专车，部分京津城际车，并预留后续城际铁路接入（如津承城际，津雄城际）。天津站普速场改为4台7线，天津北站与如今相同。
滨海站占地面积大，应该是当时城市规划的时候，修了很多地下商业街的空间，实际候车面积小的很。外加滨海站目前还只是尽头站，客流不能和徐州东这种枢纽大站比。未来京沪二线修通，经由滨海站，客流应该会提升很多。
值得一提的是，因为天津的铁路和机场一样，都不归天津管，都是北京管。创收也归北京铁路局，GDP算在北京。所以天津的火车站修在哪，怎么修，铁路线怎么走，天津没有自主权。和机场一样，天津滨海机场也归北京管，机场价格低，管理差，也是他们想要的，因为只有弱化了天津，才能进一步凸显隔壁的强大。另外，天津的天津港、油田，都是隔壁管理，创收也都算隔壁。
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