位于大湘西的张家界地处湖南、湖北、重庆、贵州四省市交汇处,素有“湘西门户”的称呼,由于地处武陵山脉腹地,境内为砂岩峰林地貌,造就了张家界独特的旅游资源,成为国内旅游的一张名片。旅游业、餐饮业、住宿业等为张家界的支柱产业,其次就是农业。由于地形、地貌,山脉纵横,加之交通相对欠发达,其它产业几乎空白,仅以旅游业支撑经济。
张家界因旅游而建市,如今也只能靠旅游生存,经济在湖南地级市排名倒数,但在名气上,甚至都超过省会长沙,这也是比较尴尬的。交通是经济发展的脉络,尤其像张家界这种以旅游业生存的城市,更需要发达的交通网提供客流量作为支撑。但在如今的高铁时代,张家界的高铁建设并不发达,或者说有点被高铁规划建设所“耽误”了。主要体现在以下几条高铁的建设、规划上:
张吉怀高铁:
张家界的第一条高铁、张吉怀高铁建成于2021年年底,被称为湘西最美高铁,串联大湘西的张家界、湘西州、怀化,设计时速350公里。
张吉怀高铁让张家界第一次高铁出省,与珠三角、广西、沪昆高铁线上的南昌、杭州、上海等城市间开通了高铁,但南下的线路中、怀邵衡铁路为设计时速200公里的快铁线路,互通效率并非最佳。比较欣慰的是,今年的6月15日,高铁运行网调图,国铁开通了张家界至香港九龙间的高铁车次,张家界也成为国内首个与香港九龙开通始发、终到高铁的非省会城市。这对湘西以及张家界的旅游业带来提升,当然也是对张家界旅游业的肯定。
张吉怀高铁虽然能让张家界高铁出省,但在怀化不互通沪昆高铁西向,这就导致张家界至今与邻省的贵阳以及昆明、西南方向不通高铁。这一大片高铁盲区得等到规划中的铜吉高铁建成后,才能解决,估计至少还得等个三五年。
呼南高铁:
呼南高铁看似和张家界没什么关系,但实质就是张家界北上的高铁通道。湖北、湖南接壤600多公里,至今只有一条南北纵向的京广高铁。张家界去往武汉、郑州、北京方向唯一的高铁车次得绕行大圈走沪昆高铁过长沙北上。一条呼南高铁湖北境内的线路走向及宜常段的东西线之争,拖缓了好几年,至今还没有开工建设。
当年呼南高铁确定走宜昌后,张家界便规划了张石联络线,而随着几年后宜常段的东线尘埃落定,张石联络线便规划延伸至澧县,很快也得到了国铁的批复。只有打通北上通道,才能结束张吉怀高铁尴尬的“断头铁路”历史,张家界才能快速融入全国高铁网,形成至武汉、郑州的武贵高铁、郑贵高铁。现在看来,还要等上好几年。
黔张常铁路及长沙枢纽的弊端:
2019年建成的黔张常铁路是张家界高铁时代第一条快速铁路,设计时速200公里。但这样的标准设计注定会成为遗憾,无法与高铁更好融合,发挥运输潜能。黔张常作为渝长厦高铁的组成部分,可谓重庆、长沙间的黄金线路,但因为黔张常铁路的弊端,后来又规划了渝湘高铁,某种意义上就是对黔张常铁路的替代线路。这对未来张家界的客流量削弱会是明显的。
渝黔高铁明年就能建成通车,对张家界来说,喜忧参半,终于与成渝地区直通了高铁,但黔张常铁路就像一条肠梗阻横亘在线路之上。另外,黔张常铁路与张吉怀高铁并不互通,重庆方向无法南下,未来黔吉高铁建成后,渝黔南下只走黔吉线路(渝湘高铁),“完美”绕开张家界。
更加吐槽的是长沙枢纽,2022年建成的常益长高铁在长沙也是断头铁路,无法南下或东进,只因长沙枢纽中,长沙西站并不互通长沙南站,现状是孤立般的存在,这一尴尬窘境只待长赣高铁及长沙枢纽的改造完成后,才能完善解决。所以即便2025年渝黔高铁建成通车,渝长高铁且不说黔张常铁路的弊端了,也出不了长沙。
以上就是与张家界相关的几条高铁的现状,高铁交通是旅游业发展的助推器之一,但张家界的高铁网建设似乎还很不完善,实现更好的融入全国高铁路网,还需要好几年时间。
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