说起泰州，也挺悲催的，是江苏地级市中目前唯一一个没有高铁的城市，这在高铁相对发达的长三角区域来说，确实不为多见。2020年建成通车的连淮扬镇客运专线，与之擦肩而过，一方面反应泰州和扬州在定位上的微妙差距，一方面也是受线路要靠近南京枢纽的影响。
当然泰州唯一建成的宁启铁路是客货共用，能跑动车，但标准偏低，并非时速250以上的客专或高铁标准。
而反观扬州，连镇客专建成通车已几年，也是未来江苏南北纵线中唯一与沪宁城际互通的线路，扬州实现了与全国大部分省会级以上城市、以及沪苏锡常、长三角方向的高铁互通。这与高铁空白的泰州形成鲜明的对比。不过随着长三角高铁建设的不断完善和深入，未来泰州的高铁建设也有望追赶。
在建中的沪渝蓉高铁、横穿苏中扬州、泰州、南通到达上海，这条国家干线高铁对于扬州、泰州在路网功能上同等，扬州也将成为拥有连镇、沪渝蓉十字高铁枢纽。
但扬州高铁也有痛点：
1、扬州靠近南京，目前也是江苏和南京“走”得最近的城市、发展上有利有弊，高铁建设必然受到一定的挤压。主要体现在纵向通道上，一条在建中的宁准高铁直通苏北、直接将苏北、山东半岛南下的客流量引入南京枢纽，导致连镇高铁南下无路，规划多年的镇宣高铁被宁宣高铁覆盖替代，已成定局，而连镇南下的镇溧杭通道虽还在规划中，保有希望，但实质在建设时序上并不优先或无限期延缓，何时落地不确定。
2、南京还有规划走宁淮高铁引出走天长-高邮-兴化-盐城的高铁项目，这条线路一旦建成，对扬州枢纽的客流量分流是明显的，只是目前涉及线路竞争和利益博弈，进展不是很明确。
总体看，扬州枢纽未来的上限是连镇+镇溧杭的南北纵线、沪渝蓉高铁形成的十字枢纽。至于规划中的扬马城际，路网功能并不强，无论是合肥方向、还是安徽的宁安城际，通道线路已存在，未来更多是承担城际功能，服务于南京机场。
再来看零起点的泰州：
与扬州相比，泰州相当于从零开始，在横向通道上，有同等功能的宁启铁路和在建中的沪渝蓉高铁。纵向通道上，扬州有连镇客专，泰州在规划中年内可能开工建设的盐泰锡常宜高铁。从路网上来看，连镇南下和盐宜高铁也略同，都是苏北、山东半岛与杭州湾、温州、福建沿海方向的互通线路。
连镇南下的优势在于北段互通京沪二通道、沿海高铁、中端互通沪宁城际东进长三角锡苏沪，在中轴线方位上，连镇也更“中”。这点上来看，连镇南下通道似乎比盐宜通道未来价值更高、客流量更大。
但泰州还有规划中的淮兴泰高铁，这条被视作京沪二通道最优化的线路，按目前的规划来看，是利用既有规划中的盐宜高铁，新建淮安至兴化段即可。一旦建成，将直接绕开扬州，将京沪二通道从淮安直接引入泰州。此消彼长，扬州枢纽的削弱和泰州枢纽的增强将是两种鲜明的不同走向。一定程度上来说，淮兴泰比盐泰对泰州的重要性更大。
由于对扬州客流量有较大的冲击，淮兴泰的推进是有难度的，可能需要时间。
扬泰本为一家、融合度高，两者直线相距约50公里，共用扬泰机场。放大看，可视作一个整体，但在内部也存在竞争关系。铁路建设上，扬州走在了前面，但泰州能否追赶上，从现有的区域铁路网规划建设以及路网格局来看，差得就是淮兴泰高铁的落地，淮兴泰一旦落地，在纵向通道枢纽上，泰州似乎不弱于扬州，成为苏中地区齐头并进的铁路枢纽。
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