随着加拿大准备通过新的关税配额制度, 重新向中国制造的电动车敞开大门, 外界的注意力主要集中在哪家车企能在限制放宽后最快行动, 虽然从短期来看特斯拉似乎处于最有利的位置, 但有一家中国车企其实早已低调就位, 在监管层面拥有显著优势, 那就是比亚迪.
在关税成为焦点话题之前, 比亚迪就已经跨过了加拿大最重要的监管门槛之一, 根据相关信息这家中国车企已经被列入加拿大交通部的附录G名录, 该项目允许汽车制造商进口已符合加拿大机动车安全标准的海外生产新车, 在附录G名录中比亚迪一共出现了四项记录, 其位于深圳和西安的制造工厂已经获得向加拿大进口的资格, 这些工厂生产的车型包括海豚, 海豹, 元PLUS以及海鸥, 都将直接瞄准加拿大的大众电动车市场.
值得注意的是加拿大交通部在2025年暂停了新的乘用车附录G申请, 这一举措让许多人以为中国车企若想进入加拿大市场仍需花费数月时间完成繁琐的监管准备, 但比亚迪的情况不同, 它的获批资格早在冻结之前就已经到位, 正因为获得了附录G批准比亚迪在理论上可以在关税正式下调后立即开始向加拿大进口车辆, 它可以直接与加拿大经销商合作使用现有的合规文件而无需走耗时耗力的逐案审批流程, 这才导致了它在监管层面相比其他中国品牌的巨大领先优势.
在监管层面比亚迪明显领先于蔚来, 小鹏, 理想等其他中国品牌, 这些企业要么需要等待附录G重新开放申请要么依赖有限的逐案审批或者干脆在加拿大本地建厂, 无论哪一种都难以快速实现规模化进入, 尽管目前只能推测一旦关税下调加拿大交通部将重新开放附录G申请为中国车企提供更快的入场通道但比亚迪已经提前站在了起跑线上.
比亚迪的另一大优势在于其对物流的掌控能力, 该公司拥有并运营一支专用的汽车滚装运输船队这在汽车行业中相当罕见, 一旦其中一艘船驶向加拿大就将成为比亚迪即将正式进入加拿大市场的明确信号, 对比亚迪而言问题早已不是能不能进入加拿大而是要以多大的力度进入, 监管层面的准备工作已经完成剩下的只是商业决策和时机的把握.
另一家汽车巨头奇瑞也正在为进入加拿大电动车市场铺路, 有采访显示近期在加拿大汽车行业有丰富经验的人士表示在LinkedIn上收到自称代表奇瑞的招聘人员联系, 这些招聘人员表示奇瑞正在招聘多个关键岗位以支持在加拿大的扩张计划部分职位涉及奇瑞子品牌, 招聘信息显示公司计划在多伦多设立办公室以建立销售体系并将其作为在加拿大长期投资和发展业务的战略决策, 不过在加拿大交通部附录G批准目录中没有搜索到奇瑞的名字.
关于中国电动车在加拿大的争论其实一直少了一块关键信息, 比亚迪早就已经被列入加拿大交通部的附录G注册名单, 不是正在审批中不是还在等而是已经正式批准, 当媒体还在聚焦关税谈判政客们争论时间表的时候全球最大的电动车制造商实际上早就拿到了乘用车进口的监管预通行证而且这个信息一直就躺在一个公开数据库里, 大家以为关着的大门其实已经开了好几年.
在这个名单里比亚迪一共出现了7次涉及两个不同的公司实体, 真正关键的是乘用车那部分, 这意味着比亚迪位于深圳和西安的工厂生产海鸥海豚海豹元PLUS等车型的基地已经通过附录G框架获得了进入加拿大市场的资格.
最可能进入加拿大市场的几款车型包括海鸥海豚元PLUS和海豹, 需要注意的是以上各车型的价格估算是按照澳洲价格换算而来由于加拿大和澳洲对中国电动车的征税和消费税略有差别因此仅供大家参考.
很多人以为中国车企进入加拿大要从零开始得花好几年走监管流程才能实现规模化进口, 但问题是比亚迪不是新申请者他们早就在名单里了, 有了附录G资格比亚迪可以以规模化方式进口车辆直接和加拿大经销商合作无需单独VIN授权利用现有合规文件而不是从头来一遍.
目前这个附录G资格给了比亚迪一个结构性优势是其他中国电动车品牌暂时没有的, 吉利有可能通过现有子公司路径操作但如果是吉利品牌本身仍需单独授权, 上汽蔚来小鹏理想等中国车企只能选择等附录G重新开放走非常慢的逐车审批或者在加拿大建厂而这在短期内几乎不现实, 总之只有比亚迪可以更快一旦传闻中的关税加配额制度启动每年允许49000辆中国电动车税率百分之6.1比亚迪很可能会因为监管准备已经完成而抢占更大的加拿大市场份额.
值得一提的是比亚迪拥有自己的汽车运输船队这在车企里非常罕见不是租船是比亚迪自有专门运车的船, 一旦这些船开往加拿大那就不是猜测而是实锤行动, 当关税之墙正式取消之时比亚迪具备实力将其电动车立即送入加拿大市场.
比亚迪奇瑞要拿下加拿大首批4.9万辆新能源汽车进口配额的消息炸响了整个汽车圈, 但这笔配额根本不是重点真正炸裂的是加拿大工业部部长主动会见两家车企代表拍板探讨本土组装厂建设的那一刻起, 就这一个动作等于直接给比亚迪奇瑞递上了加拿大新能源市场的先发通行证.
什么概念要知道加拿大作为北美新能源市场的重要板块此前长期被特斯拉福特等本土车企把持, 数据显示2024年加拿大新能源汽车销量超28万辆其中外资品牌占比不足百分之30且多以高价进口车为主本土生产的新能源车型更是寥寥无几, 而此次4.9万辆的进口配额相当于2024年加拿大新能源汽车总销量的百分之17.5这不是小打小闹的试探而是实打实的市场突围.
更关键的是加拿大方面主动抛出的本土建厂提议才是这场博弈的核心杀招, 要知道北美市场向来有严苛的本土制造壁垒以美国通胀削减法案为例只有北美本土组装且电池原材料本土化率达标的车型才能享受最高7500美元的税收抵免, 加拿大虽未出台如此激进的政策但也在2024年明确提出2030年起本土生产的新能源汽车将享受额外的省级补贴, 比亚迪奇瑞若能落地本土组装厂不仅能规避进口关税降低终端售价更能直接搭上北美新能源补贴的快车这一步棋直接将竞争对手甩在了身后.
这一幕简直是把中国车企出海的进阶路线图摊在了所有人面前, 多少车企出海还停留在低价出口的初级阶段靠着价格优势抢份额却屡屡遭遇贸易壁垒和技术壁垒, 可比亚迪和奇瑞呢早就跳出了价格战的泥潭.
看比亚迪2024年海外销量突破90万辆其中新能源车型占比超百分之85在泰国巴西等市场的市占率稳居前三靠的是刀片电池DMi混动技术的硬核实力, 看奇瑞深耕海外市场20余年在俄罗斯中东等市场的口碑居高不下2024年海外销量超80万辆更是凭借鲲鹏CDM混动技术在高端市场站稳了脚跟, 两家车企一个靠电池技术领跑一个靠混动技术突围如今联手冲击加拿大市场靠的从来不是低价倾销而是技术输出加本土化生产的组合拳.
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