曾经高歌猛进的陕西汽车产业遭遇大幅减产。

根据国家统计局数据库，今年一季度，陕西汽车产量为21.99万辆，相比2025年一季度的45.25万辆下降超过50%，全国省份产量排名也从去年一季度的第6位下降到第15位。

是什么原因导致陕西汽车产量大幅下降？这是暂时的调整，还是长期趋势的拐点呢？

下滑缘于三重因素叠加

过去几年，陕西汽车产量持续飙升。2021年~2025年，陕西汽车产量分别是80.1万、133.8万、147万、175.35万和172.5万辆。2022年，陕西汽车产量在全国的排名从2021年的第13位跃升至第8位，跻身十强；2024年还一度排名第7位。

陕西汽车快速增长的主要原因在于新能源汽车潮下，比亚迪等龙头企业的带动。2020年，西安比亚迪占陕西汽车产量的40.5%；2022年，西安比亚迪汽车产量达到100.8万辆，占比升至75.3%；2024年，西安比亚迪汽车产量达到107万辆，占比也超过60%。

不过，从2025年开始，陕西汽车产量呈现强弩之末的态势。2025年，陕西汽车产量172.5万辆，相比2024年的175.35万辆微降。今年以来，形势急剧变化，一季度陕西汽车产量出现了超50%的降幅。

火石创造产业研究院院长冯雷向第一财经表示，2026年一季度，中国汽车产业整体承压。在总需求收缩的背景下，作为2025年全国第八大汽车生产省份、产量高度集中于西安的陕西，必然受到大盘拖累。

冯雷表示，陕西汽车产业的崛起核心驱动力过于集中。当比亚迪在2026年初因价格、库存调整、新旧车型切换（如唐L、汉L、钛3等中高端车型的产能爬坡）而进行生产节奏调整时，全省产量数据会立刻产生剧烈波动。

其实，去年西安比亚迪产量已经开始下降。陕西省汽车工业协会数据显示，2025年，西安比亚迪和西安吉利产销都出现下降：西安比亚迪产销96.81万辆，同比下降9.85%；西安吉利产销30.41万辆，同比下降3.54%，其中，新能源汽车产销1.96万辆，同比下降57.57%。

今年一季度车企的减产压力更大。

冯雷表示，今年一季度有“史上最长春节假期”，导致一季度有效工作日同比减少。更重要的是，经历2024~2025年的大扩产后，行业普遍存在库存高企的问题。车企从2025年底开始主动“以销定产”，压缩批发量、消化渠道库存，这直接反映在产量统计上。

另外，陕西省汽车工业协会的“车市扫描”也指出，2026年4月上旬全国乘用车厂家批发同比下降29%，零售下降20%。这说明减产是行业性的主动行为，而非需求断崖式崩塌。

冯雷认为，陕西一季度汽车产量的下滑，本质上是产业周期、全国大盘、企业个体调整三重因素叠加的结果，并非地方产业基本面的崩塌。事实上，陕西汽车产业正在经历从“规模扩张”向“质量提升”的转型，2025年产量基本持平而产值增长13.1%，恰恰说明单车价值量在提升。

转换阵痛

不过，当前行业和企业发展形势也让当地政府感受到压力。

3月30日，陕西省工信厅在西安组织召开2026年上半年全省汽车行业运行分析会，陕西省工信厅副厅长张勇强调，当前正值产业发展攻坚奋进关键期，各市、各企业要顶住行业发展总体下行压力，锚定全年攻坚任务，全力以赴推动各项部署落地见效。

4月18日，陕西省委书记赵一德在西安市调研重点企业发展情况并主持召开座谈会。在比亚迪，赵一德指出，龙头企业是带活产业、培壮产业的关键力量，要更好发挥“链长制”作用，支持企业降本增效、做强自身，增强产业链供应链稳定性和竞争力。

冯雷认为，相比产量数字的短期波动，陕西更值得关注的是能否在比亚迪之外，培育出第二、第三增长极（如陕汽新能源重卡、吉利中高端车型、零部件本地配套率从32%提升至57%），如何在存量竞争中避免“单极依赖”。这才是决定陕西能否坐稳“汽车大省”位置的关键。

事实上，目前，整个汽车产业已经面临大变局。冯雷认为，汽车行业已从“增量渗透”切换至“存量替代”阶段，全国大盘进入“存量绞杀”。

国家统计局数据显示，2026年1~3月全国汽车产量为714.9万辆，同比下降5.7%。乘联会数据也显示，2026年3月新能源车国内装车量同比下降26%，纯电动乘用车下降28%，插混下降30%。

不仅如此，冯雷表示，2025年是新能源汽车购置补贴完全退出的首个完整年份，政策驱动效应彻底出清。2026年一季度，新能源汽车国内销量同比下降6.9%，市场正在经历从“政策市”向“市场市”的转换阵痛。

他认为，在补贴退坡、智能化洗牌的多重压力下，整个行业正经历从规模扩张到价值提升的转型，唯有完成这一跃迁的企业和地区，才能在这场淘汰赛中走得更远。