日系“T86”自走炮（GMC）发展史|gmc|日系|火炮|炮塔|自走炮|螺旋桨

大家都是老司机，“自走炮”请自行翻译成“自行火炮”。那我就不废话，直接上干货。

T86自走炮（GMC）发展史

你一定知道那个长相奇葩、丑到哭的“战车界鸭嘴兽”吧？它看起来就像是一辆M18“地狱猫”和一辆日本的“特二式内火艇”（Ka-Chi）生了个娃，然后把娃扔在路边不管了。今天我们就来好好聊聊这个奇葩。

谁会需要一辆两栖坦克歼击车？

1943年，当M18“地狱猫”还在研发阶段时，美国正准备全力推进其在太平洋战场的“跳岛战术”。总体而言，坦克歼击车（Tank Destroyers）在太平洋战场上并不怎么受待见，需求量也少得可怜。

一方面，日军的装甲威胁本来就微乎其微；另一方面，美军坦克歼击车标志性的“敞篷”露天炮塔，在面对日军步兵极其凶悍的近战反装甲战术时，简直就是活靶子。尽管如此，美军在整个战争期间还是向太平洋战场投放了总计6个师的坦克歼击车部队。而在1943年5月，军方正式提出了研发一款两栖坦克歼击车的想法。

正在进行乘员训练的M18“地狱猫”自走炮。

从概念上来说，两栖坦克歼击车确实很有吸引力。虽然坦克歼击车在太平洋的整体评价一般，但如果它能游泳，就能解决登陆作战时的许多后勤瓶颈，并能直接在抢滩登陆时为滩头部队提供及时的两栖火力支援。

于是，美国开始动手制造原型车了……

一次失败的浮渡装置尝试

最初的计划是直接拿T70自走炮（也就是后来成为M18“地狱猫”的原型车）来开刀，给它装上全新的T7“里奇”（Ritchie）浮渡装置。这套装置包含两个分别挂在车头和车尾、可以随时抛弃的大型浮箱。1943年11月，别克公司拿到了制造第一辆样车的合同。这两个浮箱加起来足足有7700磅（约3.5吨）重！车组人员只需要在车内扳动开关，触发电控炸药引信，就能炸开固定销，把这两个大铁匣子扔掉。

1943年12月29日，这辆样车在福特公司的红河（River Rouge）工厂进行了首次测试。结果……一言难尽。虽然它在水里能游出4.2英里/小时（约6.8公里/小时）的时速，但工程师发现浮箱的抛弃机构极不可靠。更致命的是，由于缺乏任何形式的火炮稳定器，它在水里晃晃悠悠时根本无法精准开火——而这偏偏是两栖坦克歼击车最重要的核心功能之一。

即便如此，1944年1月1日，别克还是获得了建造另外4辆改进型T7装置原型车的授权。这批新升级的T7套件换上了机械释放装置，让抛弃过程靠谱了许多。经过2月份的测试，军方甚至在3月16日批准了250套T7套件的量产计划。然而，这批东西最终一件也没上过战场。期间，美军还尝试把T7套件装到T88自走炮（一辆换装了105毫米T12榴弹炮的M18）上，但随着T88项目在1944年流产，这个尝试也无疾而终了。

装备了T7“里奇”浮渡装置的T88自走炮。

T86自走炮（GMC）的诞生

在1943年12月和1944年1月的几次会议后，军方得出一个结论：T7套件虽然勉强能用，但远不够理想。于是，在1944年2月，美国国防研究委员会的装甲与军械部正式启动了T86自走炮（官方名称：T86型76毫米两栖自走炮）的研发。T86虽然衍生自之前的“T70 + T7浮箱”组合，但它已经是一辆完全不同的车了。

插图说明：原始配置状态下的T86自走炮。

T86基于量产型的M18打造。它抛弃了T7“里奇”那种可随意丢弃的浮箱，转而采用了一种专为其设计、更轻量化的浮渡系统。这套系统虽然也能拆卸，但它属于相对固定式的，没法像T7那样在车内一键“一剪梅”直接抛掉。不过，这辆新车终于加装了单向垂直稳定器，这让它在水里晃荡时，总算具备了边游边打的精准射击能力。

此外，美军还制造了另一辆原型车——T86E1。标准的T86在水里完全靠划动履带前进（也就是“履带划水”）；而T86E1则在车尾加装了两个专用于水上推进的螺旋桨。当时美军甚至还计划推出T87，其配置与T86相同，只是把火炮换成了105毫米榴弹炮。不过，陆军决定先压下T87的建造计划，等T86和T86E1比武结束、确定哪种水上推进方式更好之后再说。

改造与升级

1944年8月10日，T86开始在马里兰州的阿伯丁试验场以及特拉华州的里霍博斯海滩接受严苛的测试。在测试期间，工程师对车辆进行了一些大刀阔斧的修改。

其中最核心的改动，就是在炮塔正前方增设了一个全新的水上驾驶台。这个新驾驶台配备了与M18驾驶员完全相同的座椅、履带转向操纵杆、脚踏板油门，以及一个用来控制车尾转向舵的方向盘。测试人员甚至还在上面安装了一个实验性的陀螺罗盘，不过在风浪较大的水域里，这玩意儿根本指不准方向。由于这个新驾驶台的加入，美军不得不把车内的一个舱顶灯移位并重新接线。

原始配置状态下的T86自走炮。

驾驶员舱盖（指挥塔）的折腾历程

在测试期间，美军还丧心病狂地为驾驶员试验了3种不同设计的指挥塔（舱盖）：

第一种：直接从M24“霞飞”轻型坦克上生拉硬拽下来的车长指挥塔。它带有5个观察窗，每个窗之间呈 60° 夹角（从指挥塔中心到观察窗中心测量）。
第二种：通过3个8英寸潜望镜提供视野的指挥塔，能提供27英尺（约8.2米）的视野范围。
第三种：一款更轻型的指挥塔。设计师试图把“霞飞”指挥塔的优秀视野与潜望镜指挥塔的低矮外形结合起来。它同样有5个观察窗，但夹角缩减到 55°，视距达到了惊人的46英尺（约14米）。
实战考量：当水面距离车头边缘只有12英寸（约30厘米）左右，且海浪小到足以看清浪后视野时，第三种方案优势极大。不过这只是次要考虑，因为水上驾驶主要由炮塔前方正中间的“第三驾驶台”来搞定，而潜望镜的高度在陆地驾驶时才最有用。在这几种方案中，只有M24“霞飞”的配置为驾驶员提供了进出舱门
其他尝试：期间他们还考虑过一款4英寸的潜望镜指挥塔，目的是为了比8英寸潜望镜获得更大的横向视野，其视距与5窗指挥塔相当。在测试中，他们还对8英寸潜望镜进行了微调——将潜望镜向前和向外各移动了2英寸（约5厘米），以进一步改善驾驶员的视线。

船体与操纵系统的魔改

为了提升驾驶员的能见度，工程师直接把车体上层结构（Deck trunk）的前角切掉，换成了2个观察孔。他们尝试了两种不同的安装位置（左右各一个），结果发现，靠近驾驶员一侧、位置更靠前的那种装法视野最好。不过，为了给这两个观察孔腾地方，大灯插座不得不向内移动并重新接线。

由于这玩意儿体型庞大且水上游速极慢，经过一轮对不同方向舵（Rudder）的测试后，美军发现必须得装一个大号的方向舵才管用。

方向舵控制系统的进化：刚开始是用绕线轴和曲柄来控制的，后来这套简陋的机构被直接拆掉，换成了从一辆威利斯吉普车（Jeep）上扒下来的2个方向盘和1个转向齿轮箱
其中一个方向盘安装在正副驾驶员之间，方便两人随时抢方向盘；第二个则装在车外的第三驾驶台（水上驾驶台）上。为了让老司机一眼看出方向舵的角度，每个方向盘的正上方向量辐条都刷了漆。为了让驾驶员更容易够到第一个方向盘，工程师还将履带控制杆从头顶位置移到了驾驶舱的地板上。
此外，前甲板用加强环进行了加固，警报器（Siren）也向后移动了3英寸（约7.6厘米），以免干扰主炮的俯角。不过，这个新位置让警报器更容易暴露受损。

安全性小改动（以及致命的“狠活”）

在安全性方面，美军进行了一堆琐碎但关键的修改：

防泥堵塞：扩大了注油管并使其延伸至车壳外，以免泥浆堆积。
防卡弹壳：在车辆的许多开放区域加装了金属防护罩，省得抛出的废弹壳掉进传动部件里。
逃生通道优化：重新调整了用于灭火的二氧化碳灭火系统管路，给底部逃生舱门“减负”，还加了一盏照明灯，让大兵们在逃生时能看清路。
全新舱门：为正副驾驶换上了磨损更小、带有更高效快拆机构的新舱门。
排烟塔帽（Stack cap）升级：这是一个安装在发动机甲板排气塔顶部的部件，用来在游泳时把废气向上导引并防止海水灌入。老版塔帽会导致部分废气向前喷，并在水上行驶时倒灌回炮塔。新塔帽把所有废气都往后吹，解决了“自己吸自己尾气”的问题。不过，这两款塔帽都会限制主炮向后的俯角，新塔帽限制得还要更严重一点。
石棉“安全”陷阱：工程师在垂直于车辆中心线的方向加装了一条新管道，连接到排气塔帽的顶部，以防止引擎高温导致材料劣化，并用几层石棉进行了密封。虽然初衷是为了安全，但实际上这招极其致命——因为当时T86的设计师压根不知道石棉会致癌。
引擎进气优化：在炮塔周围的框架上加装了百叶窗，以便在水上行驶时，发动机能直接通过炮塔抽气。
排水防堵：扩大了车头舱（Bow cell）到主车壳的排水孔，防止泥沙杂物堵塞。
挡浪板加固：强化了挡浪板（Surf shield），免得它被主炮开火时的炮口暴风直接震碎。

动力与底盘调整

发动机和底盘也没闲着：

散热进气：更换了发动机在水下冷却时空气通过的滤网，换成了阻力更小的新滤网。
扭矩暴增26%：升级了差速器的盆齿和尾齿（Ring and pinion gears），这为发动机提供了比标准M18高出26%的扭矩！为此，变矩器释放阀的数值也经过了调整，以防止压力过大憋坏机器。为了测试温度，测试中还加装了热电偶，不过后来被拆掉了。
强迫症的胜利（离地间隙微调）：针对原型车左右两边离地间隙不均匀的毛病，工程师直接把第一和第二根扭杆（Torsion bars）上的一个花键齿（Serration）给拆了。这一顿微调，硬生生把全车的离地间隙误差控制在了1/8英寸（约0.3厘米）以内！

在里霍博斯海滩进行水上和沙滩测试期间，T86自走炮的后期修改版本。注意其向后排放的排气塔帽，它的作用是引导废气远离乘员舱（车组乘员区）。

8月测试历程

T86的集中测试于1944年8月10日至8月31日进行。以下是具体的测试日期、地点及测试科目清单：

测试日期

测试地点

测试目的

行驶里程

1944年8月10保持

阿伯丁

测试预演（彩排）

陆上：2英里（3.2公里）

水上：15英里（24.1公里）

1944年8月11日

阿伯丁

射击测试

陆上：2英里（3.2公里）

水上：5英里（8公里）

1944年8月12日

阿伯丁

转向及综合性能测试

陆上：2英里（3.2公里）

水上：4英里（6.4公里）

1944年8月14日

阿伯丁

射击测试

陆上：未知

水上：未知 (注)

1944年8月18日

阿伯丁

冷却、视野及转向测试

陆上：2英里（3.2公里）

水上：5英里（8公里）

1944年8月23日

里霍博斯海滩

冲浪（破浪）与视野测试

陆上：2英里（3.2公里）

水上：2英里（3.2公里）

1944年8月24日

里霍博斯海滩

破浪、视野、沙滩、转向及恶劣水况测试

陆上：3英里（4.8公里）

水上：3英里（4.8公里）

1944年8月31日

阿伯丁

转向、视野及舱底排水泵测试

陆上：2英里（3.2公里）

水上：6英里（9.7公里）

注： 8月14日测试的行驶距离及可能存在的其他测试目的目前无从考证。因为官方报告在测试日期总表中漏掉了这一天，仅在后面具体描述“射击测试”的章节中才提到了这个日期。

冷却（散热）测试

冷却测试主要为了查明两件事：炮塔散热和发动机散热。

炮塔散热测试：目的是为了研究在水上行驶时，炮塔的帆布罩对炮塔内部散热有什么影响。之所以在水里测这个，是因为车辆在游泳时，发动机的废气会被抽进炮塔里（这也是为什么要紧急加装那个“向后吹”的新排气塔帽的全部原因）。测试结果表明，带不带帆布罩，炮塔内部的温度差几乎可以忽略不计
发动机散热测试：这里揪出了一个不小的隐患。测试发现，发动机机油的运行温度比制造商规定的安全上限高出了5到10华氏度（约2.8-5.6摄氏度）。工程师认为，虽然这在原型车上还不至于掉链子，但如果不解决，一旦到了量产车上就会变成致命缺陷。
意外的福利：好在其他地方的散热测试表现不错。液力变矩器和差速器的油温都非常低；而气缸盖的温度也正常，甚至在某些情况下还“偏低”——因为车尾舱里溢出的多余舱底水（积水）会被风扇吸起来，直接泼到发动机右下方的气缸上，强行物理降温了一波。

转向（操纵）测试

在水上航行时，工程师发现那个“第三驾驶台（水上驾驶台）”简直立了大功。

测试证明，当海上风浪大到把水花和浪头直接拍到车内那两个正副驾驶的观察孔上、导致他们形同瞎子时，水上驾驶台能让暴露在外的驾驶员依然保持清醒的头脑，并稳稳地控制住航向。此外，在这个高高的驾驶台上，驾驶员可以敏锐地感觉到车辆何时开始转向，同时还能拥有全方位无死角的视野。相比之下，车内那两位只能通过瞄准具死死盯着正前方。不过，这个露天的第三驾驶台依然只是个治标不治本的权宜之计。

原始配置状态下的T86自走炮。

方向舵设计：“聪明反被聪明误”

尽管水上驾驶台表现不错，但方向舵（Rudders）本身却掉链子了。工程师试图对其进行“平衡”设计，结果却导致车辆出现了严重的过度转向（Oversteer）。

硬核科普：所谓的“平衡舵”（Balanced rudder），是指在设计方向舵时，让方向舵偏转时水流对其产生的压力中心，恰好与方向舵的转动轴心重合。这样设计的好处是，驾驶员在转动方向舵时不需要费太大力气（所需扭矩更小）。
在T86上，设计师之所以采用平衡舵，本意是想减轻机械结构的受力负担。然而没料到的是，这直接导致舵效过于敏感，车头一扭就容易摆过头。官方报告在事后明确指出：这个平衡舵设计是个彻头彻尾的错误

视野测试：“上坡全凭直觉，瞎子坦克实锤”

视野测试抓住了几个让人哭笑不得的重大缺陷：

挡浪板开倒车：工程师发现，那个巨大的挡浪板（Surf shield）直接让驾驶员的正前方观察窗彻底废了——因为即使把挡浪板折叠收纳起来，它那巨大的体积依然会死死挡住驾驶员的视线。
上坡变瞎子：另一个大问题发生在爬坡时。这里的坡度是指每水平前进100英尺，山坡升高了多少英尺（例如10%的坡度意味着每前进100英尺，高度上升10英尺）。测试发现，在坡度大于30%到50%的陡坡上，由于车头那段像船老大一样的长鼻子严重阻挡，驾驶员在正前方会陷入完全失明状态，根本看不见坡对面的任何情况。
搞笑的解决办法：遇到这种情况时，驾驶员不得不极其狼狈地从舱门爬出来，一路小跑到宽大的车头甲板上，伸长脖子帮车里的人看路。测试报告极其无奈地写道：“哪怕能给驾驶员留一丁点儿视野，也是功德无量的巨大改进。”
好消息是，之前在车体上层结构前角切出来的两个观察孔起到了作用。虽然对陆地驾驶来说，它们的位置高了大约2英寸（约5厘米），而且有点太偏向外侧，导致驾驶员很难百分之百利用它们，但总归是能派上用场的。

冲浪、恶劣水况与沙滩测试：“一切完美，除了……”

冲浪（破浪）测试的结果和预期基本一致。整车表现符合设计要求，没有出什么大乱子。期间唯一的意外是：那台已经死撑了很久的舱底排水泵终于彻底罢工了。由于链轮链条没对齐，长年累月的磨损把链轮齿都磨光了，导致链条直接跳齿。不过在它坏掉之前，这台水泵的工作表现其实还挺让人满意的。

在里霍博斯海滩测试的第二天，老天爷赏脸刮起了大风，正好给了美军进行恶劣水况测试的机会。

海浪起初只有3英尺（约0.9米）高，随后越卷越大。但这辆“大澡盆”展现出了惊人的适航性，完美抗住了风浪。车身在浪中非常稳定，车组成员也没有太大的不适感，驾驶员的视野（尤其是站在第三驾驶台的老司机）也从未被完全阻断。
然而，最骚的操作来了：整个测试中唯一、也是最致命的漏洞是——工程师们在事后才发现，这辆两栖坦克的舱门，居然不是防水的！

在一个风浪大作、四面拍水的全两栖战车上，舱门居然会漏水，这简直是整个研发史上最黑色幽默的笑话了。

后期在里霍博斯海滩进行水上测试期间，经过进一步修改的T86自走炮。

沙滩测试：履带大显身手

最后，沙滩测试进行得相当顺利。车上配备的21英寸（约53.3厘米）宽履带在沙地上如履平地，完全没有出现明显的“挠沙/陷车”（Digging）现象。即便是在坡度高达30%到50%的沙丘上，这辆大车也能轻松越过，履带挠沙的深度微乎其微。唯一的缺点，就是爬这些沙丘时又触发了前面提到的“长车头挡视线”的瞎子问题。

射击测试与其他惊人发现

陆地上的静止射击测试一切正常，但水上动态射击测试的结果就一言难尽了。

断崖式下跌的命中率：就在这两个月前，T86曾在同一地点的同一靶场做过射击测试。当时在2300码（约2103米）的远距离上，连续快速射击3到4发，结果全部命中！然而这一次，射击距离拉近到了区区1500码（约1371米）以内，最近甚至逼近到800码（约732米），而且海况更平稳（波高只有约1英尺/30厘米），命中率却低得惨不忍睹
除了第一发外，随后的每一炮都打得太高。炮手忍不住抱怨，说火炮稳定器在海浪晃动时根本跟不上车辆的摇摆步调。然而，主持测试的官员根本不吃这套，直接把黑锅扣在了炮手头上，称这是“炮手缺乏经验”导致的。
生锈的稳定器：此外，炮手还反映炮塔旋转和稳定器运作时阻力极大、非常晦涩。后来一查才发现，这完全是海水腐蚀造成的。这个问题必须得到解决，而且它几乎百分之百就是导致8月14日射击测试成绩拉胯的罪魁祸首。
内胆漏水与维护噩梦：测试中注意到的其他问题还包括：由于T86是用M18的旧底盘外面套了一圈两栖浮箱做成的，在M18原生主车壳和外层浮箱之间的夹层里，积攒了大量的海水和漏出的机油；另外，由于被硕大的两栖外壳包裹，维修人员想要触碰到发动机进行日常维护变得异常困难。

进一步的改进建议

基于这一轮测试，军方提出了一系列追加改进建议：

在发动机后方增设一个舱盖，以便于维护保养，并在此处加装二氧化碳灭火剂释放阀。
如果采纳前面提到的“取消方向舵平衡设计”的建议，则需要把拉线架和螺丝扣（紧线器）做得更重、更结实。
为正副驾驶更换全新的车顶舱门，并在他们座椅的正后方两侧各开一个侧向逃生舱门。
将发电机向后移动，免得海浪拍进炮塔时把它浇湿短路。
重新调整总开关盒的位置，让驾驶员更容易够到。
仪表盘必须做防水处理，并移到一个正副驾驶都能看得到的地方。
全车加装4把登车梯（左右各2把：车头附近一把，车尾附近一把）。
重新规划储物舱，特别是弹药储藏舱的布局。
必须加固车辆的车头前端结构。

9月至10月测试：终极海况大考

没错，折腾还没完！同年9月26日至10月5日，T86被运到了加利福尼亚州的奥尔德堡（Fort Ord）接受了更多测试。谢天谢地，这一轮的测试报告要短得多。

综合水上测试：测试在一个全长4英里（约6.4公里）的航道上进行。当时海浪高3到4英尺（约0.9-1.2米），还伴有1到1.5英尺高的碎浪。在这种恶劣水况下，“大澡盆”展现了极佳的稳定性：车身的左右摇摆（横摇）从未超过20°，前后颠簸（纵摇）从未超过10°；发动机油温最高在225华氏度（约107.2摄氏度）左右；油耗大约为6加仑/英里（折合每小时烧30加仑油）。
测试评价：总体评价非常高。唯一的毛病是发动机散热依然不理想（这与之前的测试结果形成了鲜明对比）、噪音过大以及油耗惊人。不过评估小组认为，除了油耗高是硬伤改不了，前两个问题都能修好。
水上航速与机动性：表现同样不错。平均水上正向游速为5.16英里/小时（约8.3公里/小时），倒车游速为3英里/小时（约4.8公里/小时）。由于海水密度更大，它在海水里的游速比在淡水里略慢一些（理论上它的最大倒车时速可达4英里/小时）。
转向半径：在转向方面，单靠方向舵转弯的转弯半径为33英尺（约10.1米）；单靠履带划水转向的半径为75英尺（约22.9米）；而如果方向舵和履带左右开弓、同时配合转向，转弯半径可以缩敏捷地减到23英尺（约7米）。这个数据在当时被认为相当可以了。
十英尺巨浪的考验：作为水上试验的终章，破浪测试大获成功。T86表现极其强悍，车身既没有严重摇晃，也没有剧烈颠簸，一路劈波斩浪，在高达10英尺（约3米）的巨浪中依然能稳稳地保持既定航向。

防浪板（挡浪板）向后折叠收起状态下的T86自走炮。

陆地测试与“吊打”现役王牌

在陆地上，这辆车的表现完全达到了预期。从两个车内驾驶台控制时，车辆的转弯半径均为35英尺（约10.7米）；在松软干燥的沙地里爬坡时，车身的纵摇角度从未超过35%的坡度。此外，在所有测试中，它都能极其顺畅地从水里直接开上沙滩（当时测试的沙滩坡度为20%）。

最让人惊艳的是与LVT(A)-4的强强对决：

当把T86与美军当时现役的主力两栖登陆支援/突击载具——LVT(A)-4两栖坦克进行全方位对比时，美军惊讶地发现，除了在恶劣水况下的最大前进速度稍逊一筹外，T86在陆上和水上的几乎所有性能指标上，都把LVT(A)-4按在地上摩擦！

细节决定成败：好坏参半的非机动测试

然而，那些不针对机动性的非机动专项测试就没那么顺利了。

表现优秀的方面：火炮在水里能稳稳锁住目标；防浪板的排水效果达到预期（虽然甲板本身的设计已经承担了大部分排水工作）；排气塔帽极其有效地阻止了海水灌入发动机；电驱动舱底排水泵也被证明非常给力。
拉胯和掉链子的方面：炮塔的帆布罩根本不顶用，漏水漏得像筛子；链条驱动的机械排水泵依然极不可靠；发动机运行温度还是过高（报告建议更换改进型进气盘并重新调整机油冷却器的位置）；舱门密封条还是做不到完全防水；二氧化碳灭火系统在面对真正起火时形同虚设；储物舱的位置极其别扭，拿取物资非常困难。
悲催的“第三驾驶台”：尽管前一轮的测试报告把“第三驾驶台（水上驾驶台）”夸上了天，称其大大改善了水上视野和操控性，但这一轮的报告却直接翻脸，强烈建议在后续的样车上把这个露天驾驶台拆掉——原因竟然是为了腾出空间，让车内的储物舱更好拿取东西。
总体结论：不过总的来说，军方对这辆车还是满意的。评估报告认为，剩下的这些毛病都属于毛毛雨，后续很容易就能调校好。

在这些测试期间，美军还顺便测试了4种不同设计的履带（代号“A”到“D”）。结果发现“B”型履带效果最好。这是一种21英寸（约53.3厘米）宽的铸钢履带，是由M24“霞飞”的履带魔改而来的。它的履带刺（防滑齿）上直接铸有一个向外延伸的“翼状结构”，并且在履带基板上打了许多用来减重的孔。

孪生兄弟：T86E1自走炮与T87自走榴弹炮

折腾到这里还没完。T86自走炮只是1号样车，美军随后又顺手造了2辆：2号样车T86E1自走炮，以及3号样车T87自走榴弹炮（HMC）。

T86E1的“螺旋桨”秘密：T86E1与T86几乎一模一样，唯一的区别在于它在水里不用履带划水，而是用螺旋桨推进。它在车尾安装了两个26英寸（约66厘米）的螺旋桨，包裹在导流管内，一路连接到后方的分动箱，刚好位于双方向舵的正后方。
比武结果：测试证明，“履带划水”依然是更优的两栖推进方案。因为螺旋桨方案在不配合方向舵时，单靠履带转向的表现依然让人不满意。不过，这两个螺旋桨确实把水上航速一路飙升到了6.2英里/小时（约10公里/小时）

T86与T86E1硬核参数对比表

参数性能

1号样车：T86（履带划水）

2号样车：T86E1（螺旋桨）

车身长度

29英尺3英寸（约8.9米）

28英尺3英寸（约8.6米）(注1)

水上续航里程

70英里（约112.7公里）

60英里（约96.6公里）

全车重量

45,000磅（约20.41吨）

46,600磅（约21.14吨）(注2)

注1：虽然T86E1短了1英尺，但后来的测试报告还是建议将其拉长到29英尺7英寸（约9米）。
注2：T86E1比T86足足重了1600磅（约726公斤），不过当时有一项改进提案，宣称可以把它的重量压回到46,000磅。此外，还有另一项技术改装提案，据称能让它的陆上和水上续航里程各增加25英里，分别达到175英里（约281.6公里）和85英里（约136.8公里）。

T86E1自走炮（GMC）。

大不一样的三弟：T87自走榴弹炮（HMC）

与高度相似的大哥T86和二哥T86E1不同，三弟T87自走榴弹炮（官方名称：T87型105毫米自走榴弹炮）玩出了全新的花样。

火力大升级：它最核心的变动，是拆掉了T86、T86E1以及老祖宗M18上标配的T1型炮架和76毫米M1型战车炮，直接换上了从T88自走炮上扒下来的105毫米T12榴弹炮
混血的血统：事实上，T87全身流淌的血脉与其说像M18，倒不如说更接近T88。它的车身被进一步缩短，甚至比二哥T86E1还要短，只有27英尺0.75英寸（约8.2米）。
丧心病狂的自卫火力：车上的12.7毫米M2“老干妈”重机枪被重新调整了位置。在其中一套改装方案里，美军甚至想把单挺M2（配弹1000发）直接换成双联装的7.62毫米机枪，且丧心病狂地给它塞了5000发子弹
性能回正：此外，T87的全车重量成功瘦身，回到了T86那标致的45,000磅（约20.41吨）。它的陆上续航里程也提升到了175英里（约281.6公里），达到了之前给T86E1规划的升级指标；不过，由于换装了大口径火炮和紧凑车身，其水上续航里程惨遭缩水，只剩下40英里（约64.4公里）。

T87自走榴弹炮（HMC）。

集大成者的技术修正

作为最晚面世的型号，T87直接白嫖了两位哥哥在前面辛辛苦苦测试出来的全部改进经验。它直接加装了位置更靠外侧的侧面观察孔、前装甲板潜望镜，并且对发动机和全车电气系统进行了堪称完美的防水处理。

至此，这三款两栖怪兽的爬坡极限全部达到了令人满意的60%坡度。

在炮塔布局上，虽然这三辆原型车都和M18、T88一样采用了传统的炮塔中置设计，但设计师们曾画过一张脑洞大开的草图——将炮塔前置。这样设计虽然能极大地改善主炮的俯角，但缺点是会让整辆车变得“头重脚轻”。对于一辆要在水里劈波斩浪的两栖载具来说，“大头朝下”在水里可是会要人命的。这大概也就是为什么这个前置炮塔的方案最终只停留在纸面上的原因。

采用炮塔前置设计的T87自走榴弹炮概念草图。

这个稳扎稳打的项目，为什么突然被乱棍打死？

摸良心说，T86和T87项目的推进过程非常顺利，前途一片光明。然而，在滚滚向前的历史车轮面前，一切个体的努力都显得苍白无力。

1945年8月15日，日本裕仁天皇宣布无条件投降；9月2日，投降书正式签署。第二次世界大战结束了。

卸下战争重担的美国，开始把鹰犬般的目光投向了欧洲和苏联。此时，虽然T87还在试验场上做着测试，但它的老祖宗M18“地狱猫”在美国陆军的序列里已经沦为了过时淘汰货。原因很简单：它的那门76毫米炮在战后层出不穷的现代重甲坦克面前已经形同刮痧；敞篷炮塔让车组在面对密集炮火时毫无安全感；更多、更好的现代化装备正雨后春笋般冒出来；最重要的是，美军的战术条令发生了180度大转弯，他们再也不需要这种“皮薄大馅、只求速度”的轻型坦克歼击车了。

到1945年底，M18正式从美军现役彻底退役。而T86和T87，说白了就是给一辆美军已经不需要的淘汰车，强行加上了一套更慢、更大、更笨重的两栖外壳。美国当时正在为一场假想中的欧洲大战做准备，而欧洲的平原上，根本不需要这种慢吞吞的滩头两栖火力支援车。

二战结束不久后，这个曾经充满野心的“洗澡盆地狱猫”项目，便在军费的大刀阔斧裁剪中被无情地砍掉，永远地封存在了历史的档案袋里。